Toyota Sequoia застряла во времени

Полноразмерный внедорожник Toyota получил столь необходимое обновление, которое, казалось бы, должно уравнять шансы с конкурентами. Не тут-то было! Соперники Sequoia уже ушли вперед, считают специалисты из журнала Car and Driver

Не многие новые автомобили имеют такой длительный период созревания, как Sequoia. Предыдущее поколение самого большого внедорожника Toyota появилось в 2008 году и продержалось на конвейере долгие 15 лет. При этом конкуренты зря времени не теряли, продолжая стремительно развиваться. Совершенствовались и дизайн, и комфорт, и технологии. Но абсолютно новая Toyota Sequoia, разделившая платформу со столь же свежим пикапом Tundra и люксовым внедорожником Lexus LX600, наконец появилась на рынке. Кстати, эта платформа служит основой и для Toyota Land Cruiser, который был бесцеремонно «уволен» с североамериканского рынка. Так что наши ожидания, когда мы впервые сели за руль новинки, были обоснованно завышенными.
На бумаге Toyota Sequoia третьего поколения представляет собой солидный пакет улучшений. Три ряда сидений являются здесь стандартными, как и гибридный 3,4‑литровый V6 твин-турбо, развивающий 437 л.с. Показатели расхода топлива 12,4 л на 100 км по городу и 10,7 л по трассе у полноприводной версии демонстрируют значительно повысившуюся экономичность Sequoia: прежняя модель расходовала 18,1 л в городе и 13,8 на шоссе. Версия с задним приводом еще экономичнее: 11,2–9,8 л в тех же условиях. Максимальная грузоподъемность (с учетом прицепа) зависит от веса автомобиля: от 4073 кг для самого роскошного и тяжелого Capstone до 4318 кг для более легкого SR5. Между этими крайностями есть широкая линейка комплектаций, в том числе модель TRD Pro, ориентированная на бездорожье, с электронной блокировкой заднего дифференциала, амортизаторами Fox и 33‑дюймовыми грязевыми шинами.
На дороге новая Sequoia ведет себя достойно, хотя и не демонстрирует ничего выдающегося. Да, связка из гибридного привода и 10‑ступенчатой автоматической коробки передач работает очень плавно, обеспечивая мощное ускорение, когда вы решите продавить педаль акселератора. На тестовом треке мы зафиксировали 5,6‑секундный разгон до 100 км/ч у полноприводного Sequoia Capstone. Он оказался чуть быстрее GMC Yukon Denali, которому потребовалось 6,0 с, но медленнее Ford Expedition Timberline, сумевшего уложиться в 5,1 с. Такой же расклад сохраняется и при заезде на четверть мили, которую Sequoia проходит за 14,3 с, достигая на финише скорости 151 км/ч.
Однако в остальном Sequoia ощущается как тяжелый внедорожник размерами с грузовой контейнер, которым и является. Он кажется слишком широким даже для американских хайвеев. Его трудно разместить на полосе, что усугубляется довольно легким рулем. Sequoia неплохо держится в поворотах, срываясь в занос позже, чем Ford и GMC, но субъективно управляется хуже, чем другие внедорожники. Педаль тормоза здесь ощущается излишне мягкой, что также не способствует уверенности водителя: на наших испытаниях Sequoia потребовалось 59 м, чтобы остановиться со скорости 112 км/ч.
Так что GMC Yukon и его близнец Chevrolet Tahoe все еще остаются эталоном среди больших внедорожников по части ходовых качеств благодаря цепким тормозам, относительно коммуникативному рулевому управлению и лучшей маневренности в классе.
Путешествуя на Toyota Sequoia в комплектациях Capstone и Platinum, мы впечатлились отличной шумоизоляцией: за исключением небольшого свиста ветра от огромных наружных зеркал в салон не проникало никаких посторонних звуков. В этих версиях в качестве опции можно заменить задние пружины и амортизаторы на адаптивную пневмоподвеску, хотя в основном она выполняет функцию выравнивания кузова при нагрузке и мало влияет на комфорт. По крайней мере на обычной дороге мы не смогли обнаружить существенной разницы между двумя вариантами подвески.
Удобные передние сиденья Sequoia разделяет широкая центральная консоль с большим количеством отсеков для хранения. 14,0‑дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы является стандартным для всех комплектаций, кроме базовой SR5, довольствующейся штатным 8,0‑дюймовым дисплеем, который, впрочем, за доплату можно заменить на больший экран. Сиденья второго и третьего ряда не такие комфортные, как спереди. На «галерке» запас свободного пространства над головой ограничен. Недостаточно места над головой и во втором ряду, особенно если Sequoia оснащена опциональной панорамной крышей. На последнем ряду также «жмет» в ногах: ведь в отличие от конкурентов Sequoia имеет цельный задний мост, а не независимую подвеску. Такая конструктивная особенность отнимает ценное пространство под полом, превращая кормовую часть Sequoia в то место, которое лучше оставить детям.
Как это часто бывает в трехрядных внедорожниках, если только они не относятся к версиям с удлиненной колесной базой, как Chevy Suburban и Ford Expedition Max (грузовое пространство здесь ограничено). При всех разложенных сиденьях под багаж у Sequoia остается всего 339 л. И, хотя третий ряд может сдвигаться вперед на 15 см, что увеличивает пространство багажника до 622 л, эта прибавка происходит за счет места для ног пассажиров. А еще когда вы складываете третий ряд, то вместе с грузовым отсеком на 1387 л получаете неровный пол из-за торчащих спинок. Выровнять его можно при помощи полки, но тогда погрузочная высота будет чуть ли не на уровне груди, что явно не добавит удобства при размещении пакетов с покупками, не говоря уже про более громоздкую и тяжелую поклажу.
Новая Sequoia во всех отношениях лучше предшественницы, и это наверняка оценят нынешние владельцы внедорожника. Однако очаровать более взыскательных покупателей на порядок сложнее. Если бы за окном все еще стоял 2008 год, на недостатки модели можно было бы закрыть глаза. А сейчас, учитывая высокую конкуренцию на рынке полноразмерных внедорожников, хотелось бы, чтобы Toyota приложила больше усилий к удовлетворению запросов потребителей.