Последний из могикан

Emira — последний бензиновый спорткар Lotus, созданный перед тем, как марка окончательно перейдет на рельсы электропривода. Окажется ли он и самым лучшим Lotus в истории

Когда мы брали Lotus Emira на тест, то были уверены, что в плане ходовых качеств он нас не разочарует (осторожно, спойлер — так оно и вышло). Но нас беспокоило другое: удалось ли исправить проблемы, которые всегда преследовали автомобили Lotus? Сможет ли новинка сравниться со своими злейшими конкурентами Porsche 718 Cayman и Alpine A110 с точки зрения качества сборки и практичности?
Мы опробовали две версии Emira, и, к сожалению, они оказались абсолютно разными. Если самая доступная Emira оснащена 2,0‑литровой «четверкой» Mercedes-AMG мощностью 355 л.с., то на «старшую» версию ставится 3,5‑литровый V6 от Toyota, выдающий 394 л.с. На бумаге эти два спорткара различаются не так уж и сильно. Модель с четырьмя цилиндрами легче и может разгоняться до 100 км/ч за 4,3 с — всего на 0,1 с медленнее, чем версия с V6. Максимальная скорость обеих версий также близка: 275 км/ч для 2,0‑литровой и 290 км/ч — для 3,5‑литровой. Так в чем же проблема?
А проблема в том, что 4‑цилиндровый мотор может оснащаться только автоматической коробкой передач, и это ужасно. Он невероятно тупой даже в режиме «Спорт» или «Трек». Электроника постоянно борется с вами, не позволяя переключиться на пониженную передачу при входе в поворот и задерживает переключение на повышенную передачу на выходе из него.
К счастью, у двигателя есть характер. Как только вы достигаете верхних двух третей тахометра, у него прорезается голос. Кроме того, здесь стоит самый мощный турбонагнетатель, который мы когда-либо видели на серийном автомобиле. Каждый раз, когда вы убираете ногу с педали газа, он свистит и щебечет как певчая птица. Это реально очень весело!
Но V6 лучше. Намного лучше. Он великолепно звучит, а механическая коробка передач позволяет выжать из него максимум. Однако это та же самая трансмиссия, которая была установлена на Lotus Evora и Exige, а значит, водителю нужно иметь хорошую физподготовку, чтобы выжимать неподатливую педаль сцепления. Но оно того стоит, за свою работу водитель получает достойную награду в виде невероятного удовольствия от вождения.
Нужно повернуть? Машина меняет курс мгновенно. Рулевое управление Emira оснащено гидроусилителем и обладает отменной обратной связью. Из-за этого здесь не работает система автоматического удержания в полосе. Но когда машина настолько хорошо управляется, к черту таких помощников!
Обзорность — на высоте. Хотя низкий нос Emira водителю не виден, хорошо различимы выступы передних колесных арок. Что еще лучше, так как их вершины обозначают центр колеса, а это значит, что у вас не будет оправданий для пропуска апекса.
Спортивная подвеска жестко отрабатывает неровности, от чего никуда не деться. Но это раздражает только на малых скоростях. Как только вы набираете темп, Emira начинает работать с поверхностью, а не против нее, и вы быстро забываете об этом недостатке.
Emira стремительно ускоряется и, кажется, делает это без особых усилий. Но по-настоящему заставляет ваше сердце биться чаще не динамика разгона, а то, как Emira… тормозит! Мощная, внушающая железобетонную уверенность тормозная система и отличная чувствительность педали — это важно как на дороге, так и на гоночном треке. По стабильности она опережает даже превосходный Lotus Evora: вы можете жать на тормоз так сильно, как вам хочется, одновременно ослабляя хватку на руле, машина все равно будет продолжать двигаться по прямой.
Садиться и выходить из Lotus Emira проще, чем из любого другого Lotus. Да, из-за толстого порога сделать это не так легко, как в Porsche Cayman или Alpine A110, но определенно удобнее, чем в Lotus Evora, не говоря уже об Elise или Exige, в которых нужно было сыграть в Twister до и после поездки. Самая большая проблема в Emira, если у вас длинные ноги, — не оставить след на обивке.
Виртуальная панель приборов и экран медиацентра отличается чистой минималистичной графикой. При этом само программное обеспечение хромает. Переход из меню «навигации» в меню климат-контроля происходит мучительно долго. Также приходится по несколько раз нажимать на кнопку выбора режима вождения, прежде чем система переключится между настройками. К счастью, в Lotus не перенесли все элементы управления на сенсорный экран. Есть здесь и физические кнопки, а потому управлять некоторыми функциями климатической системы и аудиоцентра можно, не отрывая глаз от дороги.
Если продолжить изучение интерьера, вы заметите здесь влияние концерна Geely, которому принадлежит Lotus. Селектор автомата Emira работает как в Volvo: для переключения передач вверх и вниз в ручном режиме надо перемещать его вправо и влево. Сенсорные кнопки на руле скомпонованы так же, как в моделях Volvo и Polestar. И они слишком чувствительны — можно случайно коснуться их при вращении руля и поменять местами меню на панели приборов.
Для спорткара салон Emira на удивление просторный и продуманный в плане хранения вещей. В центральной консоли под подлокотником есть глубокая ниша, а перед рычагом переключения передач предусмотрено место для смартфона (или вы можете положить его в подстаканники в форме собачьей кости). Позади сидений находится удобная полка для ручной клади, а за двигателем даже имеется багажник. Только не возите в нем продукты: из-за близкого соседства с двигателем здесь бывает довольно жарко.
По сравнению с Lotus Elise это купе на 500 % практичнее, и мы скорее предпочтем отправиться в путешествие на Emira, чем на Evora. Отделка салона Elise выглядит дорого, хотя некоторые детали портят общую картину. Например, маленькая красная пластиковая крышка над кнопкой запуска хлипкая, а подрулевые «лепестки» на автомобилях с АКП слишком легкие.
В целом Emira — огромный шаг вперед для Lotus во многих областях. Автомобиль не так практичен, как Porsche Cayman, и не так быстр, как Alpine A110, но разрыв существенно сокращен. И если вам нужна машина выходного дня с долгоиграющим вау-эффектом и захватывающими впечатлениями, то стоит присмотреться к Emira. Только не выбирайте 2,0‑литровый мотор: V6 — это то, что вам нужно.

по материалам Car Magazine