Ожидания и реальность

Mazda CX-90 бросает вызов европейскому премиум-истеблишменту с рядным 6‑цилиндровым двигателем и новой заднеприводной платформой

Уровень рождаемости в США падает: в прошлом году на свет появилось на 15 % меньше американцев, чем в 2007‑м. А если сравнить текущие показатели рождаемости с пиком конца 1950‑х годов, то сейчас мы болтаемся где-то посередине графика. Но самое интересное, что негативный демографический тренд никак не повлиял на продажи среднеразмерных кроссоверов с тремя рядами сидений — современных семейных заменителей немодных минивэнов, ежегодные продажи которых превышают 1,3 млн единиц.
Конечно, категория «среднего размера», когда-то
определявшаяся максимальной длиной 5 м, постепенно растягивается, как и талии американцев. Так, длина Mazda CX-90, которая заменяет CX-9 как самую большую машину в модельном ряду компании из Хиросимы, составляет 5,1 м — это больше, чем у Honda Pilot, Hyundai Palisade и Ford Explorer. Однако салон у CX-90 даже меньше, чем у вышеупомянутых моделей. Нет, это вовсе не значит, что внутри тесно. Понятно, что третий ряд подходит в основном для детей, но на первом и втором рядах места достаточно. Хотя ширина салона здесь действительно немного меньше, чем у конкурентов.
Интересно, что, несмотря на самую длинную в сегменте колесную базу, пространство для ног — еще одна область, в которой CX-90 отстает от конкурентов. Частично это может быть связано с тем, что конструкторы Mazda перешли от поперечного расположения двигателя, характерного для большинства конкурентов, к классической заднеприводной конфигурации кроссовера.
Под капотом здесь установлен новый 3,3‑литровый 6‑цилиндровый турбомотор, очень похожий на рядные «шестерки» BMW. Он соединен с также абсолютно новой 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач, разработанной Mazda, и усилен 48‑вольтовой гибридной системой, которая не увеличивает пиковую мощность, но может помочь двигателю с крутящим моментом в зоне низких оборотов. Двигатель, имеющий одну турбину, доступен в двух модификациях — настроенный на обычное топливо или на топливо премиум-класса. Нам на тест досталась более мощная версия S, развивающая 340 л.с.
На бумаге эти цифры выглядят многообещающе, однако на практике мы смогли разогнать CX-90 до 100 км/ч за 6,4 с. Это неплохой результат для семейного кроссовера, но он лишь чуть лучше, чем у 291‑сильного Hyundai Palisade, и хуже, чем у 300‑сильного Ford Explorer. Еще более удивительно, что, несмотря на щедрый крутящий момент, Mazda CX-90 показала средний результат ускорения в диапазоне скоростей 50–80 км/ч и 80–110 км/ч. А еще двигатель странно звучит. Он довольно тихий при спокойном вождении, но если вдавить газ в пол, то вместо ожидаемого мелодичного рычания вы получите просто больше шума.
Возможно, в недостатке тяги в среднем диапазоне скоростей виновато мокрое сцепление, которое заменяет гидротрансформатор, используемый в большинстве автоматических трансмиссий. И эта же конструктивная особенность объясняет топливную экономичность Mazda CX-90. Рейтинг Североамериканского агентства по охране окружающей среды EPA для версии S составляет 9,8 л/100 км по городу и 8,4 л в комбинированном цикле. Многие конкуренты отстают по этим показателям. И указанные цифры близки к реальности, так как наша машина показала средний расход 8,1 л/100 км, что даже лучше данных EPA.
Мы многого ожидали от CX-90 в плане управляемости, поскольку эта модель имеет классическую компоновку и лучшее распределение веса между передними и задними колесами, чем типичный кроссовер. Но ожидание оправдалось лишь отчасти. На городских скоростях кроссовер действительно отлично слушается водителя, однако на шоссе руль становится излишне тяжелым, из-за чего Mazda CX-90 кажется более грузной, чем есть на самом деле. Тормозной путь 54 м со скорости 112 км/ч опять же только средний. При этом подвеска покорила своим комфортом: даже на 21‑дюймовых колесах поездка по неровному асфальту была мягкой.
Салон красивый, а используемые материалы заслуживают похвалы. В нашей версии с пакетом Premium Plus обивка из коричневой кожи наппа сочетается с большими вставками из алькантары на передней панели. Также доступен более приглушенный дизайн с менее красочным интерьером. Медиасистема кроссовера работает без нареканий, а управляется либо через сенсорный экран, либо поворотным контроллером на центральной консоли — удобно.
Что еще понравилось, так это полный набор физических элементов управления климат-контролем: вам не нужно исследовать глубину экранных меню, чтобы изменить температуру в салоне. Хотя странно, что для понижения и повышения температуры используются две отдельные клавиши. Логичнее и удобнее было бы сделать один переключатель, который можно двигать вверх и вниз.
Хотя цены на Mazda CX-90 начинаются с 40 970 долларов, наш максимально оснащенный кроссовер стоил почти 62 000, что примерно на 8000 долларов дороже топового Hyundai Palisade и более чем на 7000 долларов дороже Kia Telluride в «максималке». Понятно, что Mazda пытается пробиться в премиум-класс, а плату за это берет авансом, как будто уже играет в одной лиге с BMW и Mercedes-Benz. С другой стороны, завышенная самооценка — не так уж и плохо.

По материалам Car and Driver