Mazda 3: жесткий драйв или поэзия с каллиграфией?

Чтобы уловить суть Mazda 3 новой генерации, приведем несколько любопытных фактов о компании из Хиросимы. В 1920 году сын рыбака Дзюдзиро Мацуда, плюнувший на промысел отца и деда и, более того, уже преуспевший в деле кузнеца, вдруг купил обанкротившуюся строительную фирму Abemaki. Назвав ее Toyo Cork Kogyo, он приступил к выпуску... изделий из пробкового дерева. Но затем предприятие выпустило несколько партий мотоциклов и в конце концов переключилось на четырехколесный транспорт. Следующим зигзагом в бизнесе стало изменение в 1931­м названия компании на Mazda – в честь верховного зороастрийского бога мудрости Ахура-Мазды, заодно созвучного имени ее владельца. Видимо, Дзюдзиро был из тех парней, что не рефлексируют по поводу традиций, а когда решаются на что-то, действуют по принципу «гулять так гулять»! Вот и нынешние продолжатели его дела стараются создавать автомобили, способные потрафить и тем, кто жаждет получить кайф от классной управляемости, и тем, кого относят к категории эстетствующих сибаритов. Получился ли таким седан Mazda 3 новой генерации?

Философия поэзии и… спорта

Глядя на этот автомобиль, осознаешь, что он вполне мог бы стать героем японских трехстиший хайку, поскольку, во-первых, очень гармоничен, а во-вторых, технологически обеспечивает то самое единство человека и природы, которое воспевает японская поэзия. Взять хотя бы бортовую линию, перетекающую из плавной волны в острую грань катаны, – не проза, а именно поэзия! С другой стороны, мощные задние стойки – это уже не просто образ, а вклад в копилку безопасности наравне с более жестким, чем у предшественника, кузовом, увеличенным числом эйрбегов (их семь, причем впервые предлагается коленная подушка для водителя) и технологией G-Vectoring Control Plus (варьирует тягу двигателя и выборочно задействует тормозные механизмы). И, разумеется, в новой «трешке» традиционно сильны спортивные гены. Так, дорожный просвет составляет лишь 135 мм – понятно, что это хорошо для управляемости, но, увы, не очень при парковке у бордюров. Короткие свесы, динамичные пропорции с длинным капотом и компактной «кормой» тоже работают на аэродинамику и управляемость. Присутствует даже налет гоночного аскетизма. К примеру, из-за купеобразного кузова, пробираясь в салон, приходится пригибать голову. А может, так реализуется известная составляющая японского этикета – вежливые поклоны на 15° (Eshaku), 30° (Keirei) и 45° (Sai-Keirei)?

 

Джинсы, фрак, кимоно?

На протяжении столетий стиль одежды островного государства определялся традиционным платьем – кимоно. Однако во второй половине XIX века началась эпоха вестернизации – европейские и американские наряды начали вытеснять привычные костюмы. Вот и салон новой Mazda 3 выдает микс западной и восточной моды, точно стилизованное кимоно авангардных японских кутюрье. Вместе с тем восточность в интерьере Mazda 3 подана ненавязчиво – в виде многослойной передней панели и «ножевых» заострений серебристой пластиковой окантовки. В остальном салон выглядит совсем по-европейски, в духе премиальных «немцев» (а куда деваться, продавать ведь надо по всему миру). Добротные материалы отделки, высококлассные швы, приятная фактура тумблеров, ручек, рычажков – этого у «японки» не отнять. «Приборка» сочетает аналоговые и цифровые элементы, мультимедиа с 8,8 -дюймовым (хотя и не сенсорным!) экраном управляется «шайбой» на центральном тоннеле и голосовыми командами. Проектор данных на лобовое стекло предлагается даже в начальной ком ­ плектации. А какие сочные цвета у дисплея с навигацией и камерой заднего вида! Передние сиденья с выверенными жесткостью и поддержкой потрясающе удобны. Центральный подлокотник – широченный, с глубоким боксом, нет недостатка в нишах и подстаканниках (явный реверанс в сторону янки, у которых Mazda крайне популярна). Эргономика оптимизирована за счет изменения точек установки сидений, педалей и увеличения диапазона регули ­ ровок руля. Но вот на «галерке» рослым пассажирам -«гайдзинам» будет тесновато, а в разделах «подогрев дивана», «задние дефлекторы вентиляции», «розетки и сло ­ ты USB» ставим, увы, прочерк. Багажный отсек на 444 л правильной формы, с приятной обивкой, но и здесь я нашел к чему придраться – погрузочная высота великовата, а проем узковат. Маздовцы то ли при ­ носят жертву внешней спортивности, то ли следуют принципу разумной достаточности современных японских квартир.

 

Зажжем по полной!

Пожалуй, самое сильное ощущение в движении получаешь от возведенной в абсолют связи во ­ дителя с машиной: пока автомобиль был у меня на тесте, я всякий раз находил повод улизнуть с работы и из дома, лишь бы поколесить на нем. Особенно если дороги были не загружены. Точные реакции на поворот руля, высокая курсовая устойчивость, минимизация боковой и верти ­ кальной раскачки на виражах, внятное усилие на педали тормоза… Когда все это подается в ком ­ плексе (словно обед из череды утонченных блюд в достойном японском ресторане), невольно проникаешься уважением к инженерам бренда. А еще на ум приходит положение из кодекса чести Бусидо («Путь воина»): «Не позволяй другим превзойти себя на пути самурая. Быть лучшим в своем деле – значит быть самим собой». Но хорошо и то, что японцы не перебор ­ щили со спортивностью. Рулевая колонка по ­граждански длинная, вместо «многорычаж ­ ки» машины прошлого поколения в конструк ­ ции задней подвески теперь применена мощная торсионная балка, а поворачиваемость при этом близка к нейтральной. Ходовая же столь собран ­ на, сколь и комфортна: ямы и дорожные стыки отрабатывает деликатно. Связка 1,5-литрового 120 -сильного бензиново ­ го «атмосферника» семейства SkyAktiv и от ­ лично настроенного 6 -диапазонного «автомата» не поразит воображение гонщиков, но все же Mazda с начальным мотором («старший» 2-литровый 150-сильный доступен у нас только для хэтчбеков) ведет себя азартно. Ей лишь немного недостает приемистости при ускорении со старта, однако, когда стрелка тахометра подбирается к зоне средних оборотов, у «японки» будто открывается второе дыхание. Наверное, что-то подобное испытывал Дзюдзиро Мацуда, бросаясь в бурные волны нового бизнеса! Никаких проблем и с быстрыми обгонами на трассе – подстегивать седан клавшей Sport или селектором коробки в ручном режиме, как правило, нет нужды. «Автомат» работает быстро и плавно, к тому же адаптируется к вашей манере езды. В результате получаешь удовольствие от логики управления тягой, добротной шумоизоляции, отточенной управляемости, качественной акустики и передовой электронной начинки.

 

Еще один серьезный козырь – экономичность. Удивительно, но даже в плотном городском трафике автомобиль умудряется расходовать не больше 8 л/100 км. Если же двигаться по трассе на крейсерских 120 км/ч, борткомпьютер покажет еще более приятные глазу 6,5 л на «сотню». Иными словами, вы можете рассчитывать на добрых 760–780 км пробега на одном баке отнюдь не рекордной емкости (51 л). Скорее всего, кто-то скажет, что за 1 570 000 рублей, которые просят за седан в безальтернативной комплектации Active, хотелось бы получить еще и такие статусные опции, как, скажем, сервопривод водительского кресла, бесключевой доступ, адаптивный свет и фирменные элементы автопилотирования. Согласимся. Тем более что часть этих благ предлагается в двух опциональных пакетах. Другой вариант – остановить выбор на топовом 2-литровом хэтчбеке за 1 753 000 рублей, где щедрое оснащение идет по умолчанию. Но надо помнить, что ныне Mazda позиционирует свою продукцию как «почти премиум» (Дзюдзиро Мацуда наверняка такой маркетинговый ход одобрил бы), а это всегда стоит денег. Впрочем, может быть и так, что в случае с седаном на российском рынке бренд руководствовался еще одним тезисом из кодекса чести Бусидо – «Самурай должен избегать чрезмерной гордости и великой роскоши».