Любовь и ненависть к BMW XM

BMW XM – это памятник любви и ненависти, сделанный из штампованной стали, литого алюминия и полированного углеволокна. Но, в отличие от M4, решетки радиатора которого получили прозвище «зубы бобра», или чрезмерно декоративного i7, XM – это настоящий манифест необузданной силы. Обожайте его или презирайте, но он точно не оставит вас равнодушным

Массивная носовая часть, которая могла быть создана подрабатывающим дизайнером Peterbilt, матовые золотые акценты на кузове, словно дань уважения покойному Джанни Версаче, и сложенные друг на друга выхлопные трубы, как у Ferrari Portofino. Все это каким-то удивительным образом уживается в подзаряжаемом гибриде BMW XM.
Звучит странно, но ребята из M-подразделения верят, что будущее за электромобилями. А поскольку до появления их четырехмоторного суперэлектрокара мощностью 1 МВт еще как минимум пять лет, им нужно было как-то заполнить время ожидания. Так появился XM. Но при этом он меньше всего напоминает временное решение.
Его обновленный 4,4‑литровый V8, развивающий 489 л.с., работает в паре с электродвигателем, который добавляет в моменте еще 197 л.с. Суммарно гибридный привод выдает 653 л.с., и это действительно много. В противоположность конкурентам этот BMW обходится без пневмоподвески, углеродно-керамических тормозов и элементов активной аэродинамики. Вместо этого технический директор Дирк Хекер и его команда выбрали стальные пружины, адаптивные амортизаторы, полноуправляе­мое шасси и сверхширокие шины размерностью до 23 дюймов.
Настройки шасси и покрышки Pirelli обеспечивают нереальное магнитное сцепление с дорогой, активные стабилизаторы поперечной устойчивости хорошо контролируют крены кузова, рулевое управление является полностью прозрачным, а мощные тормоза раз за разом исправно тормозят, не давая даже намека на перегрев. Неужели в BMW сумели сделать идеальный кроссовер?
В теории подзаряжаемые гибриды сочетают в себе самое лучшее из мира машин с классическим ДВС и электромобилей. В действительности же батарея вспомогательного электромотора быстро высаживается, и ее приходится снова и снова заряжать в пути с помощью двигателя внутреннего сгорания, что сводит на нет все преимущества гибридного привода. В случае с нашим XM показатели расхода топлива резко ухудшились, как только V8 начал питать аккумуляторный блок мощностью 25,7 кВт∙ч.
Система выбора режимов вождения имеет множество предустановленных настроек. Помимо привычных для BMW режимов Comfort, Sport и Sport Plus сюда также входят Hybrid, Electric и eControl – последний предназначен для подзарядки аккумулятора во время езды. Есть здесь и «индивидуальный» режим. Он позволяет точно настроить реакцию отклика двигателя, скорость переключения передач, калибровку амортизаторов, эффективность системы рекуперации энергии, чувствительность тормозов и рулевого управления и даже цифровую обработку звука выхлопа!
В отличие от эпатажной внешности в отделке интерьера XM нет ничего экстраординарного: обычный хром, кожа и черный рояльный лак. Возможно, это сделано нарочно, поскольку доминирующим элемен­том здесь является высокий изогнутый дисплей, занимающий две трети передней панели. Ушли в прош­лое настраиваемые «горячие» клавиши, простые в использовании дефлекторы обдува, интуитивно понятные ручки климат-контроля и кнопки прямого доступа к подогреву и вентиляции сидений. К счастью, контроллер iDrive все еще на своем месте, но теперь он управляет таким количеством функций, что команда голосом в кои-то веки кажется более простым решением.
Чтобы обладать таким автомобилем, нужно быть готовым отдать 148 тыс. фунтов стерлингов либо раскошелиться на еще более дорогую и крутую версию Label Red мощностью 748 л.с. Но в любом случае будьте готовы ждать до двух лет – все машины уже расписаны. Радуйтесь, что вам почти не придется доплачивать за опции, так как самих опций крайне мало и все они в основном косметические: это большие колеса, особая отделка салона и специальная окраска кузова. Ну а если вам нужен люк в крыше или третий ряд сидений, то лучше поищите другую модель.

по материалам журнала Car