Хайтэк Land Rover Defender против традиционализма Jeep Wrangler

Каждый, кто провел за рулем хотя бы пару лет, когда-нибудь застревал. В снегу, в колее, наконец, просто «садился» в песке. Многие цепляли картером за камни, отрывали защиту... Кое-кто получал и фатальные травмы типа пробоя картера или разрушения деталей трансмиссии. Но тот, кто терпел на бездорожье фиаско, наверняка жаждет отмщения с помощью универсального оружия – настоящего внедорожника. Об этом оружии мечтают все, однако заводят почему-то только единицы. Не смотрите, что на фото нет экстрима. В разумных пределах он имел место, когда фотограф уехал «проявлять пленку» и появилась возможность макнуть оба автомобиля в смрад сумрачного внедорожного межсезонья без риска испачкать или посадить на брюхо в самый разгар съемки. Забегая вперед, скажем: несмотря на заурядные шины (обычные шиповки), поездили без последствий. А риск бежать за трактором и связанный с этим вброс адреналина лишь подстегнули уверенность в том, что покидать обжитые места даже на полноценных «проходимцах» лучше не стоит. И все же перед нами два бескомпромиссных внедорожника. Крепкий кузов, тяговитый мотор, понижающая передача в трансмиссии, мощные рама и мосты… Хотя постойте-ка, неужели с появлением нового Defender именно два последних пункта перестали считаться обязательными атрибутами в этом классе авто? Мы не уверены, но «Деф» как-то научился без них обходиться – это факт.

ИМИТАТОР

В 2019-м перед появлением новейшего Defender нам было любопытно, как британские маркетологи обоснуют отсутствие рамы и мостов у своего главного внедорожного идола. Конечно же, гробить его в «окололадожских» трофи-рейдах – удовольствие, доступное лишь миллионерам-филантропам. При таких-то ценах! Однако машина вышла убедительной. А на бездорожье новичок полностью отвечает за все промахи и амбиции прошлой модели. Иначе говоря, Defender все объяснил за себя сам. Итак, у нас 3-дверный Land Rover Defender 90 с базовой 200-сильной дизельной «четверкой» Ingenium 2.0 D4H и 8-диапазонной классической автоматической коробкой передач. С полностью независимой подвеской с пневмоэлементами и постоянным полным приводом. В основе самый жесткий в истории Land Rover несущий кузов – алюминиевый монокок, который втрое жестче любой рамной архитектуры. Помогает усовершенствованная система адаптации к дорожным условиям Terrain Response 2 со своими инструментами: 2-ступенчатой (с понижающей передачей) раздаточной коробкой; системой контроля движения под уклон (HDC), внедорожным круиз-контролем (АТРС), функцией помощи при трогании с места на скользком покрытии, системой контроля экстренного торможения и бог весть еще какой электроникой... Все это, включая внушительные медийные возможности и продвинутые системы безопасности, собрано в 85 блоков управления, которые, взаимодействуя, превращают Defender в суперкомпьютер-вездеход, способный обрабатывать около 21 тыс. системных запросов одновременно и обновляться по беспроводному алгоритму. И почему после всего этого нас должна удивлять стоимость такой эм-мммм… трехдверки? Внушительные стартовые 5 324 000 рублей уже не кажутся запредельными. Разве что эта сумма станет преградой для выезда автомобиля на реальное, не провешенное флажками и указателями глубины брода бездорожье. Ну чисто психологически…

СПАСАТЕЛИ МАЛИБУ

Jeep еще дороже! Эта модель словно слиток золота – всегда желанный, для которого несвойственно со временем терять в цене: загляните в объявления о продаже 20-летних машин и убедитесь. В России 3-дверную «заряженную» под бездорожье модификацию Rubicon c безальтернативной бензиновой 2-литровой «турбочетверкой» на 272 л.с. и 8-ступенчатым классическим автоматом производитель оценил минимум в 5 895 000 рублей. Тогда как наша версия за счет специальной окраски, парадных дисков и ряда безопасных опций легко выскочила за 6 млн. Благодаря репутации, база которой формировалась еще в суровые годы поставок по ленд-лизу, Jeep должен был бы продаваться в России, как горячие пирожки на перроне Белорусского вокзала под «Прощание славянки», если вы понимаете, о чем я. Но, увы, не продается – дорого и слишком сердито, хотя он и пользуется известным авторитетом на дорогах и вне таковых. Так или иначе, у нас Wrangler – игрушка для брутальных мужиков, тогда как в США его покупают для пляжных развлечений калифорнийских школьниц. Гоняют там без крыши и без дверей, которые легко снимаются. Что говорить, даже лобовое стекло до сих пор можно откинуть на щеголяющий внешними замками капот.

БИТВА «ЭКСТРАСЕКСОВ»

Спорить о внешности этих машин непродуктивно – она яркая и, безусловно, делает продажи. Настоящий автомобильный секси, когда вида автомобиля достаточно для особого восприятия его владельца вне зависимости от пола. Ясно, что дизайн Wrangler – базис его популярности, отход от которого повлечет катастрофу. Не исключаем, что и облик нынешнего Defender всерьез зацепил аудиторию. Правда, одна барышня на парковке с умилением назвала наш Land Rover плюшевым – англичанам стоит задуматься о дефиците брутальности, женщины такие вещи видят насквозь. Очень большой маленький автомобиль. Так можно назвать 3-дверный Defender. Он пытается казаться компактным, хотя на поверку им не является. Именно таким должен был стать Discovery. Здоровенные колеса внушают уважение, как и два больших задних кресла. Именно два, посадка третьего пассажира сзади возможна, но нежелательна из-за форм-фактора дивана. Зато третий, если носит брюки не более 44-го размера, может расположиться спереди. Здесь в качестве опции компоновщики предусмотрели расположенное по центру спецкресло со складывающейся при необходимости в подлокотник спинкой. Впрочем, кому что нужнее: кресло, свободный проход на задний ряд или широкий боксподлокотник размером с багажник. Wrangler неожиданностей не принес. Мы свыклись с теснотой и ничтожным объемом багажника его 3-дверной версии. Нет, спереди будет комфортно даже великану. Но, если в машину сядут четверо, места не останется. Ну может, в некое подобие багажника войдет пара пакетов из супермаркета. Сзади очень по-спартански: вход узкий, «сидушки» низко, колени высоко, для ног места мало. Но черт возьми! Здесь весело, даже сидя скрючившись на втором ряду! При этом плотная и, чего уж там, не слишком дружелюбная набивка кресел донельзя повышает самооценку: смотрите, вот мы! Скачем на непробиваемой подвеске – не поскупились отвалить шесть лимонов за внедорожное багги с разборным кузовом!

НИ ГОРЫ, НИ ОВРАГИ…

Электронная начинка «брита» выглядит более продвинутой против конкурента. Еще бы, Defender задуман как полностью автономная единица. Иначе говоря, чтобы покорять бездорожье, спецподготовка вам не потребуется. Электроника дозирует тягу, распределяя момент по осям и колесам, манипулирует тормозами, пневмоподвеской и определяет степень блокировок межосевого и заднего дифференциалов. Водителю остается выбрать величину клиренса и, собственно, нужный внедорожный режим – «Грязь/колея», «Трава/гравий/снег», «Камни малый ход», «Песок»… Кстати, есть новинка – режим «Брод». Нырнем на 90 см? Взять все в свои руки тоже можно. Но только если вы готовы (а главное – сумеете) инициировать «индивидуальный» режим настроек системы Terrain Response 2 через 10-дюймовый сенсорный экран. Если же талантов сисадмина и аса трофи-рейдов за вами не водится, не тушуйтесь. Всегда остается руль, им можно задавать направление. Алгоритм работы трансмиссий у претендентов разный. Jeep распределяет тягу через многодисковую муфту, зато снабжен дифференциалами с жесткими блокировками на обеих осях. Land Rover же опирается на классический центральный «дифф», а «железная» межколесная блокировка у него только сзади, переднюю имитируют тормоза. Принудительно заблокировать центр и заднюю ось «британец» позволит лишь в недрах индивидуального режима системы Terrain Response 2. Максимальный стандартный дорожный просвет Land Rover с пневмоподвеской – 291 мм – намного больше солидных 252 мм, которые предлагает Jeep. А ведь коснись Defender брюшком грунта, «пневма» вздернет его до немыслимых 327 мм. Но даже на такой высоте, если увяз, для него будет доступен последний шанс – резерв подъема еще на 3 с лишним см! Чем на это ответит Wrangler? Пожалуй, лишь функцией, позволяющей «распустить» передние стабилизаторы. Для езды по снегу или целине – не вариант, без них машина почти не слушается руля, но, если нужно вскарабкаться по скалам или «взобраться на дерево», самое оно.

ЧЬЕ ЖЕЛЕЗО КРЕПЧЕ?

Поклонники английской модели (те самые, с окоченевшими ногами и синяком на левом локте), конечно же, восприняли компьютеризацию в штыки – будет глючить! Будет, но кому нужен архаичный «Деф», спрос на который в последние годы жизни был исчезающе мал? Кое-кто из коллег-автожурналистов уже не раз ловил бортовую электронику новенького Defender на различных глюках. Правда, с нами внедорожник капризничать не стал, отработал четко, даже несмотря на заморозки и повышенную влажность. В салоне Wrangler уже нет столь продуманного лоска, но нет и архаики, а фана ощутимо больше. Jeep, кстати, тоже не брезгует помощью электроники. В работу дифференциалов она не лезет, зато может приструнить тормозами буксующие колеса. С муфтой и эластичным турбомотором «янки» стал гораздо более быстрым (против предшественников) на снегу, а значит, и на песке. Неожиданно маневренный при парковке, с парктрониками и камерой заднего вида, он ловко шныряет по тесным московским дворам. Однако непробиваемость подвески по-прежнему берет свое – крены кузова велики, а на скорости короткий внедорожник весело «козлит». При прочих равных на бездорожье, когда ползти по немыслимым уклонам, глядя фарами в небо, для обоих не составляет труда, асфальтовые дисциплины остались за новичком с британских островов. На трассе Defender – типичный кроссовер с плотным шасси и где-то даже увлекательной управляемостью. Пусть и с менее резким спуртом до сотни. Плюс ездовой и прочий комфорт, которых «американец» лишен. Зато менее удобный в повседневном использовании Wrangler берет харизмой и спецэффектами, когда на бездорожье иной раз мосты настолько перекошены по отношению друг к другу, что кажется, будто они вот-вот отвалятся.