Всё, везде и сразу

Чего не хватало прежнему Aston Martin Vantage для успеха? Стиля, мощности и… современной медиасистемы! К счастью, его преемник получил все, везде и сразу

После очередной смены руководства Aston Martin находится на перепутье. Сейчас компанию возглавляет бывший босс Bentley Адриан Холлмарк, и для него крайне важно, чтобы новый Vantage смог составить реальную конкуренцию Porsche 911 и Mercedes-AMG GT.
Новый главный инженер Aston Martin Саймон Ньютон, прежде работавший в Lotus, Bentley и стартапе Faraday Future, пришел в компанию на закате карьеры Тобиаса Моерса, недолго пребывавшего в должности генерального директора. Он признает суматоху того периода, но благодарен Моерсу за оптимизацию производства (теперь DB12 и Vantage могут собираться на одной линии в Гейдоне) и подбор ключевых компонентов для нового Vantage, включая сделанные на заказ шины Michelin Pilot Sport 5S и амортизаторы Bilstein DTX.
Последние два года Саймон Ньютон был сосредоточен на том, чтобы сделать Aston Martin Vantage лучшим в своем классе. Четырехлитровый твин-турбо V8 Mercedes-AMG получил новые распределительные валы и головки цилиндров, турбонагнетатели с меньшей инерцией и даже модернизированный блок. В результате мощность выросла на 30% до 656 л. с., крутящий момент на 15% до 800 Нм, а задержка между нажатием на педаль газа и реакцией двигателя сократилась на 20%.
Автомат ZF получил усиленный гидравлический блок, а передаточное число главной передачи стало на 7% меньше. Благодаря доработкам разгон с 0 до 100 км/ч занимает у Vantage всего 3,5 с.
Основа новинки представляет собой эволюцию клееной алюминиевой платформы предшественника с увеличенной на 7% жесткостью на кручение. На смену шинам Pirelli пришли шины Michelin, а диапазон распределения усилий новых амортизаторов Bilstein стал на 500% (!) шире. Но что особенно важно, новое программное обеспечение управления шасси работает более эффективно, точно настраивая электронный дифференциал, амортизаторы и новую систему контроля тяги.
Внутри Vantage приятно удивляет. Как и в DB12, здесь есть новый руль с емкостными кнопками, а также два 10,25‑дюймовых экрана под управлением ПО Linux. Aston больше не придется довольствоваться «подержанными» технологиями Mercedes-Benz — компания капитально вложилась в разработку электронной архитектуры, которая станет общей для всех новинок бренда. В конечном счете появление современной электронной начинки — это большой шаг вперед, в котором так отчаянно нуждался Vantage. Это была боль владельцев модели предыдущего поколения. К счастью, теперь она в прошлом.
Да, салон нового Vantage хорош, хотя с обзорностью здесь не все гладко. Водителю трудно определить границы широкого (больше двух метров) кузова, при этом передние стойки и зеркала создают слепые зоны. Когда на небе рассеиваются тучи и начинает припекать, отполированные решетки динамиков Bowers & Wilkins принимаются пускать «солнечных зайчиков». Впрочем, большую часть времени года для британцев эта проблема не слишком актуальна. А вот то, что при регулировке скорости обдува то и дело случайно включаешь подогрев сидений, задевая сенсорные кнопки, досадно.
Выбор режимов вождения стал шире: к предыдущим «Спорт», «Спорт Плюс» и «Трек» добавились «Дождь» и «Индивидуальный». Но даже в установленном по умолчанию «спортивном» режиме автомобиль максимально отвечает ожиданиям. Излишек массы расположенного в передней части двигателя чувствуется в быстрых поворотах, однако широкая колея, усиленные амортизаторы и более жесткий кузов в совокупности дают полную уверенность в контроле над машиной.
В режиме «Спорт Плюс» руль становится тяжелее, а крены кузова меньше, но подвеска подробнее передает дорожный рельеф. При этом под сброс газа через динамики отчетливо слышны хлопки, имитирующие «взрывы» не полностью сгоревшей топливовоздушной смеси.
Aston Martin Vantage одинаково быстр независимо от режима вождения. Его крутящий момент кажется нескончаемым: если резко продавить педаль газа, мощный пинок ускорения можно получить на любой передаче. Опциональные карбоно-керамические тормоза потрясающе эффективны, а при резкой остановке нет характерного клевка: амортизаторы Bilstein прекрасно справляются со своей работой. Как и многоступенчатая антипробуксовочная система, которая позволяет менять настройки в широких пределах.
Насколько новинка хороша на обычных дорогах, настолько же она слаба на треке. В быстрых поворотах ощущается каждый лишний килограмм 1,7‑тонного спорткара, избыточный вес не дает ощущения той легкости, что есть у настоящих гоночных машин. В результате я раз за разом промахиваюсь на входе в поворот и на выходе из него, упуская идеальный момент для торможения и начала ускорения в апексе. Автомат ZF тоже не успевает включать нужную передачу, и приходится работать с коробкой в ручном режиме.
Если Aston Martin действительно хочет конкурировать с Porsche, то его инженерам придется приложить еще немало усилий, чтобы приблизиться к уровню 911 GT3.

По материалам Car Magazine