Универсальность с немецким акцентом

На очередном этапе знакомства с кроссовером JAC JS6 наша редакция испытала этот автомобиль на шоссе и проселках Подмосковья. Делимся мнением, кому подойдет этот автомобиль и почему его стоит предпочесть другим популярным моделям класса SUV D

Экспансия на российский рынок машин из Поднебесной идет уже не первый год, но есть немало покупателей, которые все еще чураются «китайцев» и, соответственно, платят втридорога за европейские, корейские или японские модели, ввезенные «по серому». Однако многие уже поняли, что есть способ постелить соломку при покупке машины из КНР. Их выбор — автомобили, построенные при участии европейских и японских инженеров и дизайнеров. Именно такой подход предопределил коммерческий успех, к примеру, новинок Geely. Ведь многие из таких машин используют как минимум элементы архитектуры и агрегаты, а как максимум — целые платформы компании Volvo. Для большинства уже лишь это — стимул к покупке. Наш же испытуемый извлекает дивиденды из плотной кооперации JAC с Volkswagen.

Немецкие корни
В JAC JS6 применена модульная платформа MIS (расшифровывается как Modular Intelligence Structure), разработанная совместно с инженерами Volkswagen Group. А именно, в основе «тележки» лежит архитектура модели JAC Refine S7, куда интегрированы некоторые модули от платформы Volkswagen MQB (на ней построены такие известные модели, как Volkswagen Jetta, Tiguan, Touran, Passat). Немецкие корни проявляются и в архитектуре шасси. Несмотря на то что модель предлагается исключительно с передним приводом, все подвески — независимые, как минимум похожие по конфигурации на фольксвагеновские. Наконец, частичная унификация с машинами немецкого автогиганта позволила интегрировать в JAC JS6 большое число электронных ассистентов.
Впрочем, присутствуют в модели и некоторые дизайнерские разработки, вносящие нюансы в процесс эксплуатации. Так, стильная шайба переключения режимов трансмиссии прокручивается на 360°, и попасть в нужное положение, не отрывая взгляд от дороги, получается не всегда. Понятное дело, что пользователь «набьет руку» при ежедневной эксплуатации, но поначалу придется привыкать. Еще одно спорное решение — сенсорная кнопка аварийной остановки, «потерявшаяся» на щитке управления «климатом».
Тормоза — дисковые на обеих осях и, что называется, настроенные «с запасом», схватывают практически сразу после нажатия. Руль не обладает столь же выверенной точностью и прозрачностью, как у тех же немецких «одноклассников». Однако обод не «пустой», причем, если выбрать «спортивные» настройки, он нальется большим усилием, чем в «Комфорте», «Эко» и «Стандарте», — то, что нужно при движении по трассе.
В целом можно сказать, что китайцы под присмотром немцев настроили шасси с прицелом прежде всего на комфорт, для езды без экстрима. Что ж, тоже позиция. В конечном счете испытуемый — это семейный автомобиль, а не спорткроссовер.

Бодрость духа
Бензиновая турбочетверка объемом 1,5 л развивает 174 л.с. и 280 Нм, что больше, чем у многих конкурентов. Правда, обидно, что в Китае тот же мотор выдает 184 л.с. и 300 Нм. В связке с турбодвигателем работает 6‑ступенчатый робот (DQ250) с двумя мокрыми сцеплениями, близкий по конструктиву к фольксвагеновской DSG. Бензиновая турбочетверка с индексом HFC4GС1.6Е на поверку оказывается очень бодрой, чему отчасти способствует скорострельный «преселектив». Кроссовер, почти не мешкая, начинает уверенный разгон, а если задействовать режим «Спорт», в наборе скорости появляются дерзкие нотки. Вот только при кик-дауне, когда коробка переключается глубоко «вниз», трансмиссия, случается, демонстрирует рывки. Фольксвагеновская трансмиссия в ее современной итерации тасует передачи если не бесшовно, то чуть деликатнее.
По факту наш герой тратит порядка 10 с при разгоне до сотни, а бодрое ускорение со средних скоростей позволяет совершать быстрые беспроблемные обгоны на трассе. Система непосредственного впрыска обещает при этом хорошие показатели топливной экономичности. Расход топлива за несколько дней езды по шоссе и грунтовкам не превысил 10 л/100 км. На трассе же легко можно уложиться в 7 л/100 км.

Семейные ценности
На наш взгляд, разработчикам удалось сконструировать кроссовер, который понравится в первую очередь жителям города, которые не привыкли ездить агрессивно. В настройках подвески, рулевого управления и агрегатной связки прослеживается ориентация прежде всего на спокойных семейных водителей. Тем не менее JAC JS6 — не тихоход, а задействуя режим «Спорт» или подрулевые «лепестки» переключения передач, можно заставить этот автомобиль ехать азартно.
С точки зрения практичности тоже есть точное попадание в целевую аудиторию. Например, в ходовой части использованы только стальные элементы — менять их будет менее затратно, чем, скажем, алюминиевые аналоги. Сочетание оцинковки с катафорезным грунтованием отлично защищает кузов от коррозии.
Светодиодная оптика эффективна, а список оснащения обширный. В «старших» комплектациях появляются, в частности, адаптивный круиз, камеры с обзором на 360°, мониторинг слепых зон и система контроля рядности. Основными конкурентами JS6 в нашей стране являются Haval F7 и Geely Atlas, которым наш герой даст фору по цене. Она стартует с отметки 2 749 000 рублей. При этом в продаже имеются также машины 2023 года за 2 399 000 рублей. Дополнительно сэкономить можно, купив JAC JS6 по схеме кредит плюс трейд-ин.

	Михаил Козлов, журналист   «Образ JAC JS6 создавали в центре дизайна в итальянском Турине, и это чувствуется: машина выглядит интересно, но при этом сдержанно и не вычурно. Скажем, современно и в духе времени смотрится двухъярусная оптика спереди. Не подкачала в модели и шумоизоляция. На скорости в салон прорываются разве что гул колес и аэродинамические шумы от крупных внешних зеркал, но в  целом это не критично».
	Андрей Иванов, журналист   «При калибровке шасси инженеры явно попытались заставить JAC JS6 ехать мягче, чем Volkswagen Tiguan и Taos. Ходовая в результате без проблем проглатывает неровности мелкого и среднего калибра. Хотя при проезде крупных выбоин на скорости можно поймать «пробой», а сотрясения передаются на руль и кузов. Еще одно следствие смягченного шасси — склонность к вертикальной раскачке на волнах асфальта».
	Андрей Ладыгин, MotorPage.ru   «По ровной трассе JAC JS6 едет без проблем. Справляется он и с не сильно разбитыми региональными дорогами. Однако переезжать, не притормаживая, «лежачих полицейских» и гнать по бугристым грунтовкам все же не стоит. Крены в поворотах тоже ощутимы, но, если не заходить в вираж на избыточной скорости, дискомфорта они не доставят. Словом, JS6 скорее ориентирован на комфортную езду».
	Михаил Калинин, журналист   «Обратим внимание на неплохой выбор комплектаций JAC JS6 для российского рынка. Уже в базовой модификации Comfort здесь имеются четыре подушки безопасности, ABS, ESP, электронная приборная панель, медиацентр с 12,3‑дюймовыми экранами, камера заднего вида, задний парктроник, датчик света. А в средней комплектации Luxury и в топовой Flagship уже добавляется расширенный комплекс электронных ассистентов. Это и адаптивный круиз-контроль, и автоматическая система аварийного торможения (АЕВ), а также функции предупреждения о фронтальном столкновении и выезде из занимаемой полосы движения, мониторинга слепых зон и автоматического переключения ближнего-дальнего света».
	Александр Андреев, журналист   «В последнее время китайские автомобили поднимаются все выше в рейтингах безопасности. Вот и в силовой структуре кузова JAC JS6 задействованы элементы из высокопрочных сталей и металл с программируемой деформацией. Отсюда — дивиденды по пассивной безопасности. Ну и еще одно важное конкурентное преимущество этой машины — небольшой радиус разворота, который составляет лишь 11 м, что облегчает маневрирование, к примеру, на тесных городских парковках».
	Александр Зотиков,  MotorPage   «JAC JS6 — это скорее горожанин, чем сельский житель. А как автомобиль поведет себя на бездорожье? Как выяснилось, «шестерке» под силу штурмовать проселок, даже несмотря на небольшой дорожный просвет в 160 мм и отсутствие полного привода. Все дело в грамотной настройке противобуксовочной системы и функции стабилизации. Электроника здесь умеет имитировать межколесные блокировки. Например, при подъеме на скользкий или рыхлый уклон система притормаживает переднее колесо, имеющее меньшее сцепление с дорогой, и высоту в итоге, как правило, удается взять».