Столичная штучка

Редакция «Автопанорамы» продолжает знакомство с наиболее производительной версией лифтбека Москвич 6. Вторая часть Ресурсного теста этого автомобиля рассказывает о ходе испытаний и личных впечатлениях экспертов о машине

В сегменте массовых «трехобъемников», ориентированных одновременно на частников и муниципальный сектор (такси, каршеринг, корпоративные парки), серьезные проколы недопустимы. Иначе машину попросту не будут брать. Вот и Москвич 6 в ездовых дисциплинах как минимум хорошист. Мы убедились в этом, проехав по околостоличным маршрутам на переднеприводном лифтбеке с топовым 174‑сильным 1,5‑литровым бензиновым турбомотором и 6‑ступенчатым преселективным роботом. Но напомним нашим читателям, что под капотом может быть и 1,5‑литровый 136‑сильный бензиновый турбомотор, работающий в связке с вариатором. В отличие от нашего испытуемого, адресованного главным образом частникам, такие машины чаще выбирают службы такси, каршеринга и корпоративные парки.

Автомобиль для водителя
Уже с первыми метрами за рулем понимаешь, что идеологический преемник лифтбека Skoda Octavia мало того что предлагает знакомую практичность пятидверной компоновки и большого багажника (540 л при поднятых спинках задних сидений), его шасси, рулевое управление и тормозную систему явно стремились настроить на драйверский лад с оглядкой на таланты «чеха», покинувшего наш рынок вместе с другими представителями концерна Volkswagen.
Чтобы порадовать водителя, Москвич 6 снабдили плотной подвеской и клиренсом в 140 мм, призванными противостоять разного рода раскачке и обеспечивать курсовую цепкость. Этот расчет себя оправдал. Приземистый лифтбек с широким кузовом (1820 мм) и достаточно жесткими упругими элементами ходовой части уверенно стоит на скоростной прямой, а полностью независимая подвеска (спереди — McPherson, сзади — «многорычажка»), равно как и большие колеса с дисками диаметром 17 или 18 дюймов, помогает ему без свойственной многим конкурентам вальяжности заныривать в повороты.
Подвеску, правда, настраивали с прицелом на дороги хорошего или по меньшей мере сносного качества. Здесь Москвич 6 чувствует себя, можно сказать, как рыба в воде. Ходовая успешно отфильтровывает мелкие и средние неровности. Разве что «лежачих полицейских» этот Москвич недолюбливает. Приходится замедляться до черепашьей скорости, чтобы не мириться с тряской.
Проблемы посерьезнее начинаются там, где кончается хороший асфальт и появляется откровенный дорожный брак. Зажатая подвеска, неплохо отрабатывающая некритичные дорожные изъяны, увы, сложнее справляется с крупными буграми, выбоинами и прочими дорожными дефектами размера XL. Причем дискомфорт в виде вибраций и тычков от дорожных неровностей ощутят в первую очередь задние пассажиры.
Если же все-таки не церемониться со скоростью, подвеска может сработать на отбой к неудовольствию всего экипажа. Отсюда очевидный вывод: Москвич 6 с актуальными калибровками шасси органичнее воспринимается как городской обитатель или модель для пре­одоления километров современных федеральных трасс, чем как машина для марш-бросков по региональным дорогам не лучшего качества.
Еще одна данность — достаточно неожиданные для семейного «трехобъемника» атрибуты спортивности. Например, тормоза такого Москвича чуткие, можно сказать, как оголенный нерв. Слегка прикоснулся к левой педали — и машина, оснащенная дисковыми механизмами «по кругу», сразу же мощно и предсказуемо замедляется. Впрочем, привыкнуть к гиперреакции тормозной системы, как оказалось, дело пяти минут, так что калибровки скорее благо, чем недостаток.

Мощность решает
«Старший» бензиновый мотор однозначно достоин комплимента. Конструктивно он близок к менее мощному агрегату, которым оснащается и Москвич 3. Однако в отличие от последнего здесь используется не алюминиевый, а чугунный блок цилиндров и более производительная турбина, а вместо распределенного впрыска применен непосредственный.
Роботизированная трансмиссия помогает мотору раскрыть свой потенциал. Легкие трансмиссионные подергивания при активной езде, правда, эпизодически имеют место — робот есть робот, да и на пониженных передачах коробка зависает дольше, чем хотелось бы. По крайней мере, так происходит, когда начинаешь ехать по-настоящему активно, и тем более, если задашь системе выбора режимов движения предустановку «Спорт».

Особенности настройки
Электронные ассистенты здесь тоже с нюансами. Так, система стабилизации стоит на страже денно и нощно, вмешиваясь даже при слабом намеке на начало скольжения или увода с траектории. Однако этот помощник может обрубить тягу в самый неподходящий момент — скажем, когда вы вышли на обгон на скользкой дороге или заходите на вираж на высокой (по мнению машины) скорости. К тому же электроника не любит резких стартов, оберегая сцепления от перегрева. Поэтому, если нажать со светофора газ в пол, ускорение начнется с небольшой задержкой.
Система контроля слепых зон, являющаяся, на наш взгляд, одним из самых полезных электронных телохранителей, работает без нареканий. А вот системы контроля рядности и даже предупреждения о наезде на линии разметки не предусмотрено, как и адаптивного круиз-контроля. Есть лишь обычный пассивный «круиз», но и за него — спасибо, он помогает сберечь силы в дальней дороге.
Наконец, шумоизоляция здесь в лучшем случае на четверку. Причем в городе вы этого можете и не почувствовать. Однако стоит выехать на шоссе, как вам придется повышать голос, разговаривая со своими спутниками. Главным звуковым раздражителем, как и у многих китайских «одноклассников», являются колесные арки. А на скоростях выше 100 км/ч добавляются и аэродинамические помехи. Зато мотор шумоизолирован основательно.

Городская история
Посетовать можно и на не самую выдающуюся геометрическую проходимость. Если в черте города особенно беспокоиться не приходится (следить нужно лишь за парковкой вблизи высоких бордюров), то на «пересеченке» и основательно разбитых региональных дорогах надо быть начеку. Клиренс — всего 140 мм, передний свес не маленький, а штатной стальной защиты картера двигателя не предлагается.
Рачительных владельцев наверняка порадует тот факт, что фактический расход бензина у машины с достаточно мощным турбомотором составляет порядка 9 л/100 км в смешанном цикле, даже если ездить в меру активно. Так что визиты на АЗС не окажутся неоправданно частыми.
Таким образом, Москвич 6, быть может, и не дотянулся до лифтбека Skoda Octavia, который многие считают едва ли не образцовым семейным автомобилем гольф-класса+, но явно стал достойной альтернативой «чеху». По крайней мере, представители нашей редакции сочли его почти идеальным семейным транспортом. Что же касается цены, то за машину московской сборки с топовым мотором, побывавшую у нас на тесте, просят от 2 976 000 рублей.

	Василий Сергеев, журналист   Управление «Рулевое управление у протестированного нами Москвича 6, с одной стороны, острое (2,5 оборота от упора до упора), с другой — несколько расслабленное в околонулевой зоне, с прицелом на городскую эксплуатацию. При этом есть трехуровневая регулировка усилия на «штурвале» с предустановками «Стандартный», «Комфорт» и «Спорт». Жаль только, что облегчать или отягощать руль электроника запрещает в движении — только на месте. Впрочем, вне зависимости от выбранного алгоритма усилие всегда будет несколько искусственным. Расслабленная в «Комфорте» баранка заметно тяжелеет при выборе «спортивных» настроек. Однако главное, что связь с автомобилем от этого не нарушается. В связке поворотов машина ведет себя логично и предсказуемо, позволяя водителю не только не осторожничать на виражах, но и получать удовольствие от активной езды».
	Михаил Зиничев, Motorpage   Аэродинамика и дорожный просвет «Обратил внимание, что заднее стекло в Москвиче 6 постоянно остается чистым в дождь и на грязной дороге. То есть мы имеем дело с продуманной аэродинамикой. Еще были серьезные опасения, что дорожный просвет в 140 мм в тестируемом автомобиле маловат для российских дорог. Но его оказалось вполне достаточно, чтобы выехать на не очень ухабистую проселочную дорогу. А в городе клиренс позволяет не наносить урон нижним элементам кузова о бордюры на парковке».
	Андрей Ладыгин, MotorPage.ru   Двигатель и коробка «Топовый 174‑сильный 6‑ступенчатый преселективный робот в Москвиче 6 производит хорошее впечатление. Пиковая тяга 280 Нм достигается на сравнительно низких оборотах и удерживается в широком диапазоне 1800–3500 об/мин. Как следствие, двигателю практически не свойственны турбоямы. Роботизированная трансмиссия, как и положено «преселективам», споро тасует передачи и, что особенно важно, быстро переключается «вниз» при кикдауне. Хотите еще больше контроля над ускорением — активируйте ручной режим коробки. Это можно сделать как селектором, качнув его влево, так и небольшими подрулевыми «лепестками». Они же помогут тормозить двигателем где-нибудь на горном спуске».
	Александр Зотиков, журналист   Вместительность «Москвич 6 удивил своей вместительностью. При сложенных в пол задних сиденьях в него без проблем уместился велосипед, причем даже не пришлось снимать переднее колесо. Налицо преимущества кузова лифтбек, где большая подъемная пятая дверь облегчает размещение даже самых габаритных грузов. Жаль только, что нет сервопривода. Но на его наличие в более «старшей» версии намекает заглушка под кнопку на внутренней обивке».