Сочетаются ли Mercedes-Benz G-Class и скромность?

Покупатели Mercedes-Benz в нашей стране не любят базовые версии – у нас принято брать «полный фарш». Оно и понятно, немалая доля владельцев G63 накопили капитал в 1990-х, когда скромность считалась слабостью. Теперь же всему миру пытаются привить разумное потребление, и у немецкой марки как раз есть версия Gelandewagen, вполне вписывающаяся в эту философию. Нет, не дизельный G 350 – при массе в две с половиной тонны он будет слишком уж спокойным. Да и те, которые из 1990-х, до сих пор моторы на тяжелом топливе недолюбливают. Есть модификация G 500 – у нее тоже мощный бензиновый 4-литровый V8, только не форсированный, а выдающий «всего» 421 л.с. при крутящем моменте 610 Нм. Плюс «гуманные» настройки незажатой подвески, независимой спереди и зависимой сзади. Это в совокупности делает G-Class гораздо более уравновешенным и сбалансированным.

БЕЗ БУТЫЛКИ НЕ ОБОШЛОСЬ

В 2018 году автопресса бурлила материалами о «переиздании» G-семейства. Случай в мировой практике и правда исключительный – новую машину облачили в старый (но не устаревший) кузов. В связи с этим представители Mercedes-Benz спешили растолковать это явление: мол, мы долго изучали мировое мнение и пришли к выводу, что дизайн G-Class – вне времени, как, например… бутылка кокаколы. Поэтому оптимизировали конструктив, напичкали самыми современными узлами, сделали салон, соответствующий времени и тенденциям. И теперь гордимся результатом. Даже индекс кузова решили не менять – W463. А дабы не возникло путаницы, уточняйте год выпуска… При этом кузов стал шире на 121 мм. Жесткость всей рамной конструкции на скручивание возросла на 50%, хотя и на старые «Гелики» никто не жаловался. Появились все современные системы безопасности – активной и пассивной. Чтобы на большой скорости ветер не «слизывал» краску с металла, все стыки приведены в соответствие со временем. Так, лобовое стекло, которое у классического G-Class было плоским, теперь немного изогнуто – почти не видно, но аэродинамика улучшилась. Даже отдельно стоящие повторители поворота на передних крыльях не простые, а травмобезопасные: при резком нажатии они проваливаются в кузов. И далее по списку… Общих деталей у разных поколений – ручки дверей да кожух запаски на пятой двери. И действительно, издалека машины 2017 и 2018 года можно спутать. С более близкого расстояния уже начинаешь замечать шире расставленные колеса, секции дневных ходовых огней в фарах. Обновленный «Гелик» стал пропорциональнее – теперь со всех ракурсов этот «шкафчик» выглядит на все свои многие миллионы рублей.

КЛАССИКИ – В МЕРУ

Двери открываются исключительно вручную. В теории немцы могли бы вставить сюда сенсоры, чтобы замки сами срабатывали при приближении метки-ключа, но тогда пострадал бы имидж. Так что сначала нажимаем кнопку на брелоке, потом на рукоятке и только тогда попадаем внутрь. Теперь нужно обязательно хлопнуть дверью. Это компоновщики тоже сделали намеренно, ради поддержания образа. Интерьер – синергия вертикальной посадки с горизонтальным мегаэкраном, доминирующим элементом оформления. Места за рулем больше, чем в старом G-Class, но не так много, как, например в GLS (сидишь плотно, а колено упирается в левую грань центральной консоли). И я бы вообще про это не сказал, если бы не один момент: твердый пластик попал аккурат между коленной чашечкой и суставом. Как ни менял настройки кресла, не помогло – правое колено все время чувствовало это ребро. В остальном – благодать. И кресло удачное – с выдвижным подколенным валиком, и обзорность идеальная, и даже левую руку стеклом, как раньше, к туловищу не прижимает. Вид с места водителя вызывает чувства, как в старых легковых Mercedes-Benz, только там правильный настрой создавал трехлучевой «прицел», а здесь – клиновидная крышка капота, стиснутая выпуклыми поворотниками, и высота посадки. Насколько в интерьерах бренда замечательно, мои коллеги пишут регулярно, я же осмелюсь упомянуть несколько недочетов. Подогрев руля очень уж интеллигентен и включается поворотной головкой рычажка электрорегулировки: если не знаешь, не угадаешь, пока не прочтешь инструкцию. Перегруженный левый подрулевой рычажок (правый перебирает режимы коробки передач) отвечает и за свет, и за стеклоочистители, у которых первая скорость слишком уж медленная, а вторая, наоборот, чересчур быстрая. Автоматический режим есть, но во время дождя датчик постоянно паниковал и включал излишне активный темп. Огромный, яркий дисплей мультимедийной системы… не поддерживает нажатий на экран! Все операции осуществляются старомодной шайбой на центральном тоннеле или тачпадом на руле. И если логика меню фирменной системы под такой интерактив заточена, то управление функциями Apple CarPlay и Android Auto требует привыкания. Скажу так: чтобы позвонить одному из избранных контактов, придется крутить шайбу в разные стороны с минуту. Второй ряд сидений просторен лишь по ширине. Если спереди высокие ездоки, сзади места для коленей остается маловато. Зато над головой простор – хоть в цилиндре сиди. Дверь багажника открывается влево – не как в Land Rover Defender, для нашего правостороннего движения так сподручнее. Но сам багажник узкий и глубокий, хоть и обит дорогими материалами. Выход из машины с чистыми брюками практически невозможен, подножки расположены так, что выставить ногу дальше, не обтерев налипшую дорожную грязь, я не смог ни разу, как ни пытался...

 

РЕГУЛЯРНАЯ РЕАБИЛИТАЦИЯ

Но стоило мне нажать кнопку пуска двигателя, чтобы приглушенный, но отчетливый баритон восьми цилиндров заполнил пространство вокруг, как все претензии растворились. Умеют же, черти! Он не рычит, оповещая о неуемной мощи всех вокруг, а мурлычет, обозначая готовность к действию. Опускаю рычажок автомата вниз, кручу легкий руль – поплыли! G 500 не разгоняется, а набирает ход, как круизный лайнер. И примерно так же покачивается. Кто-то сетовал, что внедорожнику не сделали пневмоподвеску? Но зачем она здесь? G 63 AMG на 21-х колесах должен прыгать в потоке, выстреливать со светофора, а потом в повороте как-то не перевернуться, поэтому он обязан быть жестким. А G 500 мягок, перекатывается по неровностям вкрадчиво, без лишних вибраций, с достоинством. Пожалуй, среди тяжелых «рамников» его подвеска – самая комфортная. Он и на пружинах прекрасен. Еще один довод в пользу такой конструкции – надежность. В теории на бездорожье пружины выносливее. Правда, такой G-Class в реальной жизни едва ли когда-нибудь застрянет в среднерусской колее, кто же на нем туда поедет? Хотя современный W463 имеет на борту три блокировки дифференциалов – переднюю и заднюю межколесные, а также межосевую. Есть и понижающий ряд трансмиссии – кнопочка справа от шайбы мультимедиа. И никаких модных спецалгоритмов для бездорожья, предполагается, что водитель сам знает, что и когда включать. А также то, что под нижней точкой заднего моста – 241 мм, и это позволяет чувствовать себя за пределами асфальта достаточно уверенно. Что же касается режима движения по сухой дороге, то механический дифференциал в разблокированном состоянии передает 40% момента на переднюю ось и 60% – на заднюю. Это для того, чтобы у машины чаще проявлялись заднеприводные повадки в управляемости. G 500 умеет ехать быстро, все так же раскачиваясь при каждой подаче топлива или смене направления. Он непоколебимо проходит любые повороты, сохраняя информативность на руле и следуя его отклонениям беспрекословно. Но куда приятнее ехать не торопясь, забыв про пресловутые «+20 км/ч». Разглядывать мир сквозь почти плоские стекла, слушать старый джаз через акустику Burmester… А по приезде хлопнуть дверью от души, потому что только так и надо делать, если у тебя «Гелик» без приставки AMG.