Снобизм немецкого дизайна

В середине 1920-х немецкий художник Герман Хидинк начал рисовать кузова для завода Horch в Цвиккау. Чуть позже за дело взялся великий французский архитектор Ле Карбюзье, который спроектировал свой автомобиль. Но внешний вид этих машин являлся скорее архитектурой. В это же время было открыто воздействие обтекающего воздушного потока

Так телесность автомобиля стала фактом, аэродинамика превратилась в технический фетиш. Изображение способности разрезать ветер стало важным шагом в сторону осознанного создания обтекаемых кузовов. Хотя еще был силен инженер-конструктор, который не одно десятилетие оказывал решающее влияние на внешний вид автомобиля. Ведь сам Фердинанд Порше определял основополагающую форму так: «Компактность, обтекаемость, функциональность». Что, собственно, и воплотил в проекте KdF, мы его знаем, как «Фольксваген Жук».
После Второй мировой дизайн немецких автомобилей сконцентрировался на новых ценностях. Считалось необходимым подчеркнуть потребительские качества машины, закрепить характер марки и реализовать его во внешнем виде. И, если закрыть глаза на мировой успех Volkswagen Käfer, то немецким автомобильным дизайнерам с самого начала надо было учитывать требования экспортных рынков, а привычные немецкие признаки товара облечь в соответствующий язык форм, которые бы положительно приняли в других странах с другими культурами.
И, наконец, каждый владелец автомобиля невольно заявляет о своей приверженности к данному продукту и, разумеется, к внутреннему содержанию этой марки. В начале 1960‑х годов содержание было скорее консервативным. По традиции, по формам немецких машин можно было судить о немецких качествах — практичности, надежности, функциональности. Но скоро все изменилось. Особенно когда принадлежащие американцам Ford и Opel стали расширять семейство моделей и открыли, что частая смена стиля кузова предоставляет возможности для увеличения сбыта. То есть модные тенденции проникли в немецкий автомобильный дизайн. Хотя, разрабатывая компактную Audi 50, фирма все еще находилась в поисках своей самобытной формы.
BMW же в 1975 году впервые показала свою третью серию — практичные, сравнительно небольшие автомобили с узнаваемой решеткой радиатора и теми родовыми признаками, которые на долгие годы будут определять внешний вид моделей этой компании.
Mercedes-Benz до начала 1990‑х был похож на спящего великана. Фирма эксплуатировала свои легендарные спортивные успехи, нимб пассивной безопасности и техническое совершенство. Функциональности и техническому превосходству явно отдавалось предпочтение, о дизайне думали лишь в третью очередь. Швабы создавали свои автомобили в соответствии с требованиями технического прогресса. Фирма Porsche уже тогда жила в основном за счет тех качеств, которые сохраняют свою силу и сегодня, за счет легендарной спортивности, налета некого снобизма.
Концерн Volkswagen AG в середине 1970‑х переживал переломный момент. И в том, что касается дизайна, первый Golf и первый Passat уже показали, какие формы должны использоваться в будущем. И только к концу 1980‑х дизайн пробил себе дорогу в немецком автопроме в качестве самостоятельной и общепризнанной дисциплины при создании новых автомобилей.
Фурор произвел Крис Бэнгл, американец, приехавший в Баварию и прививший BMW неожиданные и нелогично гармоничные линии и противоречивые пропорции. Так появилась седьмая серия с провокационным дизайном. Тем самым BMW добилась двух результатов. Дизайн расколол приверженцев этой марки на тех, кто за, и тех, кто против. Но, как бы там ни было, именно эта модель добилась огромного успеха на внешних рынках.
Не отставали и в Mercedes-Benz. Там тоже стали накладывать на консервативные черты отпечаток эмоций и чувственность. В итоге удалось создать шедевральную палитру форм, когда даже небольшие модели А-класса принимаются так же в качестве Mercedes-Benz, как и крупный S-класс. А появление четырехдверного приземистого купе поставило на колеса респектабельную и в чем-то пленительную красоту.
Сегодня немецкий автомобильный дизайн — это дизайн марок. В том, что касается традиционных ценностей, мнения могут перекликаться. Однако задачи отдельных марок весьма различны. Столь же различны и запросы клиентов. Тем более что их требования становятся все изощреннее и для производителя выходят на первый план.