Range Rover и Q7 - противоположные взгляды на понятие «самая крутая тачка»

Кто сильнее: каратист или самбист? Что красивее: закат на море или восход в горах? Сравнение этих автомобилей – действие того же порядка, и потому практического смысла в нем никакого. Тем не менее, опасаясь, что скоро различия между машинами в принципе сойдут на нет, мы решились пригласить эту парочку на сравнительный тест. А наличие турбодизеля V6 одной и той же «налоговой» мощности – 249 «лошадей» – стало лишь безобидным и ни к чему не обязывающим поводом призвать их к барьеру.

ИМПЕРСКОЕ

 Audi Q7 недавно прошел рестайлинг, который, помимо внешних изменений, привнес немало и технических новаций. Взять хотя бы доступные для модели активные стабилизаторы или подруливающие колеса задней оси. Внешне Q7 полностью отошел от эстетики важно го и давящего на окружающих раздутого бочонка с немецким пивом – образа, отчасти свойственного машинам прошлых поколений. Сумрачная махина превратилась в заточенную под скорость изящную штучку. Вжик – и пронеслась мимо, игриво моргнув на прощание технологичной «стрелкой» задних светодиодов. Q7 нынче совсем другой – грациозный и еще более быстрый, чем прежде. К тому же вы где-нибудь видели третий ряд почти спортивных сидений? Он деликатно сложен в багажнике даже на версии SQ7… Вскоре конкуренция за звание флагмана модельной гаммы между Q7 и Q8 благополучно завершится победой грядущего гиганта Q9, но пока мы наблюдаем, как достоинства обеих моделей удачно дополняют друг друга. Так, Q7 одолжил у Q8 не только планшетно-бескнопочную панель управления, но и концепцию интерьера в целом.

Из «гриля» Q7 угрожающе выглядывают те же радары, словно предупреждая: я вас всех отлично вижу даже без того парня, что сидит за рулем, и разделаюсь при первой возможности. Ведь не случайно рядом с кнопкой пуска двигателя в салоне на всякий случай незаметной заглушкой забронировано место под кнопку включения автопилота. А ну как понадобится еще в этом поколении модели? А что же конкурент? Скажите, когда‑нибудь у кого-либо были претензии к внешности Range Rover, который самим своим существованием и харизмой породил всех своих конкурентов? Англичане придумывали его с тем, чтобы было от чего отталкиваться прочим. Ведь ездила на чем-то королевская семья из деревни в столицу до появ ления Bentley Bentayga и Rolls-Royce Сullinan – добиралась из Виндзорской глуши в Вестминстер. К тому же без транспорта не могли остаться ни Папа Римский, ни его безусловные антиподы типа сэра Элтона Джона. Кстати, оказавшаяся у нас на тесте дизайнерская версия исполнения так и называется – Westminster. Чтобы угодить всем, Range Rover постоянно меняется, делая это незаметно, из года в год. Но наиболее чувствительный рывок случился в 2017-м. Тогда флагман примерил новый «смокинг» и одолжил у Velar планшетный мультимедиакомплекс управления. Кто только не ругал тогда продвинутую и непривычную электронику за медлительность и глюки. Технику все же со временем довели до ума. Но англичане не были бы самими собой, если все в Range Rover было бы идеально. При открытии электрошторка задней двери просто обязана слегка «закусывать» за кромку обивки двери. А деревянный шпон салона дол‑ жен выгодно контрастировать с об‑ лезшим (это на пробеге-то в 7000 км) шильдиком L на кузове (версия Long), будто тот был выкрашен гуашью. Впрочем, от обилия в салоне экранов, мониторов, микродисплеев и прочей «цифры» можно слегка двинуться умом. В комбинации с дизайном салона и материалами отделки эта машинерия производит сильное впечатление. Более того, даже опытному человеку требуется время, чтобы понять, как работает пульт управления зеркалами заднего вида или управляет‑ ся все та же электрошторка на втором ряду. Англичане – большие затейники. Немцы в этом смысле пока более прогнозируемые.

ПАЛЬЧИКИ ОТКАТАЕМ?

 Если в Range Rover мы насчитали едва ли десяток кнопок в разных частях передней панели, то в салоне Audi их вдвое мень ше. Здесь вся передняя панель – словно под живым стеклом, которое при нажатии в нужную зону вознаграждает палец легкой вибрацией. Так работают сенсоры. К слову, куда-то подевалась шайба контроллера системы MMI. Эх, только стали привыкать. Теперь за режимы движения – их шесть – отвечают две кноп… Нет, пиктограммы системы Drive Select: Dynamic, Individual, Comfort, Auto, Allroad и Offroad. Конечно же, никаким реальным офф-роудом тут по-прежнему и не пах‑ нет, дорогу с твердым покрытием лучше не покидать. Просто пневмоподвеска максимально приподнимает кузов, и соответствующим образом настраиваются все системы автомобиля. Помимо двух основных 10,1-дюймовых дисплеев в качестве опции Audi предлагает третий – собственно панель приборов. Ее можно конфигурировать под себя, выводя нужную информацию. Но не хочу сейчас описывать функцио­нал тех или иных кнопок – путь освое­ния матчасти в любом случае придется проходить самостоятельно. Могу лишь сказать, что если раньше с помощью системы MMI можно было, не отвлека­ясь от дороги, выбрать режим движе­ния, то теперь лучше делать это, стоя на светофоре. Надо отвлечься от руля, кинуть взгляд на монитор и сделать как минимум два движения пальцем, выбирая нужное.

К планшетам Audi придется при­выкать. Но это касается и схожего цифрового функционала Range Rover. Их можно сравнивать, хотя все равно в итоге все будет сводиться к привыч­ке. Например, управлять «климатом» с нижнего планшета в Audi сложнее и требует больше движений. Тогда как алгоритм управления обогревом и вен­тиляцией сидений у «немца» гораздо проще. К тому же у него, в отличие от конкурента, обнаружился и много­режимный массаж спины – еще один плюс. Сначала раздражал интерфейс управления бортовым компьютером на цифровой приборке Range Rover. Но только до тех пор, пока не нашлась кнопочка в торце подрулевого пере­ключателя, с помощью которой можно листать информацию о поездке.

Однако главное разочарование, при­чем в обоих случаях, – остающиеся на планшетах отпечатки пальцев. Выглядит неопрятно и как-то неправильно. Хочет­ся тут же наброситься на них с обезжи­ ривателем и специальной бархоткой. А это, как вы понимаете, уже паранойя.

 ЕСЛИ ПАРЕНЬ В ГОРАХ – НЕ АХ

Пусть мы имеем дело с машинами одина­ковой мощности со схожим управляющим цифровым функционалом, но это два совершенно разных автомобиля, зато­ченных под различные цели. И вопрос не в том, что за рулем Audi тесно в зимней куртке, а салон Range Rover можно пере­сечь, почти не пригибаясь.

Неудивительно, ведь длиннобазный «англичанин», хоть и располагает всего пятью местами вместо семи, сам по себе едва ли не в полтора раза больше. И по­смотрите на его внедорожную подготов­ку: без малого 300 мм под килем в стан­дартном оффроудном режиме (а есть еще резервные!), почти метр преодолевае­мого брода и все возможные ухищрения системы Terrain Response 2 плюс раз­даточная коробка с понижающим рядом.

Range Rover, как и прежде, будет само­отверженно ползать по грязи и пескам, бороздить снег и пробираться по скалам, транслируя в салон при помощи несколь­ких видеокамер все, что происходит под колесами и вокруг. А если парень в горах, что называется, «не ах», можно подстраховаться, нажав на пиктограмму специального внедорожного круиз-контроля. В городе он ни к чему, зато в трудных дорожных условиях возьмет на себя дозировку тяги, которой здесь вагон и маленькая тележка. А дизель с широкой полкой крутящего момента – именно то, что требуется на бездорожье.

Наружных видеокамер, к слову, хватает и в Audi. Порой, глядя на конфигурируемую с их помощью 3D-картинку (как бы вид слегка со стороны), даже не понима­ешь, сколько камер на самом деле и где они установлены. Но здесь камеры нужны уже для того, чтобы как можно скорее вы­вернуться из тесноты и рвануть прочь со скоростью лазерно-люминофорного света опциональных фар. Нынешний Q7 соз­дан для драйва. Всем своим естеством он так и просит забыть режим Comfort, где еще можно обнаружить паузы при работе коробки передач и отметить некоторые крены при маневрах. Впрочем, активиро­вать режим Dynamic вовсе не обязательно, достаточно выбрать Auto. Тогда на любое резкое движение рулем кроссовер тут же откликается его нарастающей тяжестью. Акселератор становится сверхчувстви­тельным, просыпается коробка передач, а в поворотах ты начинаешь чувствовать, как работают новые активные стабилиза­ торы и полноуправляемое шасси. Семи­местный SUV без каких-либо кренов лихо разворачивается там, где это было бы сложно сделать даже спортивному хэтчбе­ку. В плавности хода машина здесь, конеч­но, теряет. Но это уже можно простить.

Если отрешиться от всеподавляющей ха­ризмы Range Rover, надо констатировать, что и он далеко не идеал. По «дырявой» дороге, к примеру, мог бы везти и нежнее. Акселератор, тормоза, шасси, шумоизоляция… Тут все в гармонии, которая, помноженная на цену, и дает ощущение совершенно иррационального и оттого еще более желанного автомобиля. Гигант чопорно и с достоинством катит вперед, ворчливо пофыркивая на суетящихся внизу таксистов. При необходимости он рыкнет самую малость выхлопом, и все тут же перестают пялиться в гаджеты, раз­бегаясь по сторонам и уступая дорогу.

Итак, в остатке мы имеем две заме­чательные модели, каждая из которых по-своему ориентирована на тех, кто чтит старые правила автомобилестроения, когда в машине был важен ее характер. Но именно в этом характере и есть ключевая разница между сегодняшними соперни­ками. В случае с немецким SUV он резкий и в хорошем смысле взбалмошный, в то время как у «англичанина» – спокойный, флегматичный. И то, и другое – хорошо, вопрос лишь в том, что именно лично вам ближе. Причем компромиссный, казалось бы, для этого класса дизельный мотор не сумел скрыть ярких черт обоих автомобилей. Напротив, только подчеркнул их индивидуальность.