ПОЧЕМУ НАМ ЗАХОТЕЛОСЬ СРАВНИТЬ KIA K5 С АЛЬПИНИСТОМ

Когда я подхожу вплотную к огромному панорамному окну ресторана, расположенного на последнем этаже башни «Федерация», что в «Москва-Сити», и смотрю вниз, у меня начинает кружиться голова. Еще бы, до людей и машин, копошащихся внизу, более двух сотен метров! Оказался же я здесь потому, что участвовал в тест-драйве новейшего седана KIA K5, пришедшего на смену модели Optima. Встреча с представителями марки, готовыми на фоне столицы подробнее поведать об автомобиле, стала логичным завершением мероприятия – логичным и символичным. Ведь новый KIA своих амбиций не скрывает: он хочет забраться на максимально возможную высоту.

НЕ ВНЕШНОСТЬЮ ЕДИНОЙ

 Чтобы успешно конкурировать в бизнес-классе, нужно иметь самую современную техническую начинку и привлекательный дизайн. И выглядит потомок «Оптимы», на мой взгляд, с претензией на лидерство в классе. Даже футуристичный соплатформенный Hyundai Sonata меркнет на фоне выверенных скульптурных форм KIA K5. Удлиненная колесная база, увеличенная ширина, уменьшенная высота и сдвинутая назад кабина (по сравнению с предшественником) сделали свое дело – седан выглядит дорого и агрессивно. Но, как говорится, по одежке только встречают, а потом с автомобилем придется жить. И тут на первый план выходят совсем другие ценности. Например, владельцу новинки наверняка будет интересно, что новые пропорции кузова снизили центр тяжести модели, что, в свою очередь, положительно сказывается на управляемости. Этой же цели служит обновленная подвеска с увеличенной жесткостью крепления подрамников, оптимизированной формой рычагов, уменьшенной высотой заднего центра крена и новым клапаном в конструкции амортизаторов. Увеличено передаточное число рулевого механизма. Благодаря этим доработкам, по словам представителей бренда, поведение автомобиля на дороге вышло на новый уровень. Заявляется об уменьшении паразитных подруливаний на неровностях, более стабильном движении по прямой, уменьшении кренов и улучшении тяговых характеристик в поворотах. Для российского рынка предлагается два мотора. Оба бензиновые, атмосферные. Первый, 2-литровый 150-сильный, уже знакомый по модели-предшественнице, сочетается с 6-диапазонной автоматической коробкой передач. Второй – новый, объемом 2,5 л и мощностью 194 л.с. Ему полагается 8-диапазонный «автомат». Однако на тесте были представлены только 2,5-литровые модификации.

СИДЯ ИЛИ ЛЕЖА?

Салон новинки заслуживает отдельного рассказа. Потому что его, на мой взгляд, нужно признать за эталон в сегменте. Лаконичные и чистые линии, минимальные зазоры между салонными панелями и высококачественные отделочные материалы выглядят по-настоящему премиально. Дорогие комплектации оснащаются цифровой приборной панелью диагональю 12,3 дюйма и 10,25-дюймовым сенсорным экраном информационно-развлекательной системы. У меня на тесте как раз такой вариант, поэтому, как выглядят более простые версии с аналоговой «приборкой» и меньшей диагональю центрального монитора, сказать не могу. Что же касается навороченной комплектации, то тут все по высшему разряду. Графика сенсорного экрана великолепная, быстрота откликов на касание отличная, а меню – логичное. Эргономика типична для KIA, то есть проблем с ней нет, хотя кое к чему можно и придраться. Например, к отсутствию автоматического режима у всех стеклоподъемников, кроме водительского. Центральная консоль оснащена 12-вольтовой розеткой и сдвоенным USB-портом. Имеется и беспроводная зарядка для смартфона – на 30% мощнее прежней. У цифровой «приборки» есть интересная функция, при включении которой на фоне цифр высвечивается картинка пейзажа, в зависимости от времени суток показывающая день, ночь, восход или закат. Ночью включается атмосферная подсветка, причем выбрать можно аж из 64 цветов. Водительское сиденье имеет довольно жесткую набивку и хорошо спрофилировано, при этом боковая поддержка практически отсутствует. Геометрия посадки и диапазоны регулировок меня в принципе устраивают, хотя я не отказался бы от возможности опуститься ниже. В долгой поездке спина не устает. А как там себя чувствует передний пассажир? Моя тестовая модификация оснащена специальным креслом Relaxation seat, позволяющим нажатием одной кнопки разложить его в кушетку, обеспечивающую «позу невесомости» для максимального отдыха. Говорят, поза эта рекомендована самими специалистами NASA. Уж не знаю, какое участие в этом принимали специалисты американской аэрокосмической отрасли, но лежать в целом удобно, хотя лично я долго так ехать не смог. К тому же, когда сиденье разложено подобным образом, за ним на втором ряду места не остается вовсе. Если же впереди сидеть нормально, то сзади вполне достаточно места для коленей и ступней, да и диван весьма удобный. Одна проблема – из-за модной ниспадающей крыши моя макушка (рост 180 см) упирается в потолок. Понятно, что в такой ситуации откинуться на подголовник не представляется никакой возможности. Багажный отсек имеет объем 510 л – такой же, как и у предшественника. Это значит, что места достаточно. Под полом расположено полноразмерное запасное колесо. Диван раскладывается в пропорции 2:3. Крышка багажника имеет внутреннюю ручку для закрывания. И, конечно, здесь есть фирменная функция бесконтактного открывания. Замок отпирается, если постоять с ключом рядом с багажником несколько секунд.

КОГДА НЕ ЗАБАЛУЕШЬ

На холостых оборотах новый 2,5-литровый двигатель работает идеально плавно и совершенно неслышно – хочется даже повторно завести автомобиль, поскольку кажется, что мотор заглушен. В движении плавность никуда не пропадает, причем даже при включении «спортивного» режима. Реакции на подачу топлива неторопливые (в «Спорте» чуть живее), а 8-диапазонный «автомат» в любом случае не торопится переключаться на пониженные. В городе тяги достаточно, но на областных дорогах обгоны иногда напрягают. Честно говоря, от 194 л.с. я ждал большего. Управляемость строгая. Седан четко держит прямую даже на неровном покрытии, уверенно заходит на дугу и стойко держится на ней, демонстрируя выверенные настройки шасси. В крутых виражах K5 немного упирается (в пределах нормы), а затем точно пишет траекторию. Умеренно острый руль умеренно информативен, имеет четкое нулевое положение и упруго сопротивляется при отклонении от него. То есть автомобиль все делает правильно. Настолько правильно, что становится… скучно. Впрочем, бизнес-седан совсем необязательно должен быть азартным – надежность управления для него важнее, и новый представитель KIA в этом классе тут великолепен. Ему бы еще подвеску помягче, а то на загородных трассах с неидеальным асфальтом понимаешь, что за точное поведение на дороге пришлось заплатить более жесткими, чем у предшественника, настройками шасси. Сильно разбитого асфальта на маршруте теста не было, но заплатки «Ленинградки» после Клина моему К5 не нравились. И не только они: седан жестко ведет себя практически на всех типах неровностей, хотя, к его чести, остается собранным. Поэтому я бы отказался от самых крупных для модели 18-дюймовых колес и взял «обувку» на размер-другой поменьше. Шумоизоляция тоже страдает от больших колес. Основной звук при движении исходит от шин, хотя нельзя сказать, что он достигает раздражающей величины. Итак, по сравнению с предшественницей новая модель стала лучше управляться, но предсказуемо потеряла в плавности хода. При этом дизайн кузова и салона, а также отделочные материалы находятся на самом высоком для данного класса уровне. И по количеству электронных ассистентов KIA K5 тоже на высоте. Цены же, наоборот, одни из самых притягательных в сегменте: от 1 489 900 до 2 199 900 рублей. Достаточно ли этого для покорения автомобильного Эвереста, где в российском бизнес-классе царствует Toyota Camry? Возможно. KIA Optima подобралась к нему ближе всех, а новая модель, как ни крути, стала еще лучше. Так что могу только пожелать ей успеха.