Ноль - не всегда пустое место. Mazda CX-30 стремится это доказать

Хрестоматийную истину о том, что чем круче полный привод, тем дальше идти за тракто­ром, Андрей Глазков, директор по маркетин­гу Mazda Motor Rus, на­помнил аккурат перед началом первого тест-драйва нового компактного SUV бренда. И добавил: «Тем более что это не настоящий внедорожник. Так что съезжать сегодня «в грязь» не рекомен­дую – можете основательно застрять».

Действительно, резко растаявший к этому моменту снег даже укатанные грунтовки превратил в месиво, а что уж говорить о полях-лесах, куда кое‑кто из моих молодых коллег тайком плани­ровал забраться на полноприводной версии этого кроссовера с клиренсом 180 мм. Я же, поскольку обул пижон­ские ботинки и не запасся ни тросом, ни лопатой, рисковать не стал. Поду­мал: будет у нас долгий редакционный тест, тогда и погоняем новичка во всех режимах. А в этот раз решил испытать  Mazda CX‑30 в качестве машины для даль­них путешествий – путь лежал из Москвы в Питер.

РЕБУС ПО-ЯПОНСКИ

Для тех, кто что-то понимает в этой марке, новый автомобиль сначала стал некоторой загадкой, недоумением. Ведь в современ­ной гамме бренда каждая модель в назва­нии имеет только одну цифру – Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX-9... А тут вдруг еще и ноль. С какого перепугу? Как выяснилось позже, во всем оказались виноваты... Нет, не русские, как теперь модно, а китайцы – это для них несколько лет назад сделали кроссовер Mazda CX‑4. Когда же создали другой, теперь уже глобальный, попавший по размеру точно между CX-3 и CX-5, то вы­яснилось, что «имя» уже занято. Пришлось вводить индекс «30».

Первая часть цифры объяснима – ма­шина построена на одной платформе с новой Mazda 3 (седаном и хэтчбеком). Но легковая «трешка» осенью покинула Россию (слишком дорогой оказалась из-за импорта), а потому модели CX-30, производимой во Владивостоке, теперь предстоит отдуваться за двоих: надо как минимум не растерять клиентов в этом размерном классе, а еще лучше – привести новых. В таком деле и ноль в помощь, ведь конкурировать придется с бестселлерами других брендов.

Так, по своим габаритам (4395х1795х1540 мм, колесная база 2655 мм) новый SUV от Mazda почти совпадает, например, с Nissan Qashqai и Skoda Karoq из массового сегмента и с Mercedes-Benz GLA, если заглянуть в премиум. Но маздовцы позиционируют свои продукты как «почти премиум» и счи­тают, что их автомобиль стал уникальным предложением, – он смотрится (да и сде­лан) более богато, чем кто-либо в «массов­ке», и вместе с тем не такой дорогой, как премиальные соперники. Что же касается «маздоводов» со стажем, то, видимо, новинку будет рассматривать, с одной стороны, аудитория ушедшей «трешки», с другой – готовые пересесть в чуть более компактную модель владельцы CX-5. Впро­чем, нам важно понять, каков автомобиль в деле, и часть ответов должен был дать именно первый тест.

ВЫБИРАЙТЕ МЕСТА!

Первое, что ощущаю в салоне, – лаконич­ность. Не аскетизм, не спартанский стиль, а именно лаконичность. Нет многочислен­ных блестящих вставок, сложных перехо­дов, наслоений – все просто, но со вкусом, чему способствует еще и двухцветная

 обивка (впервые примененная на Mazda). Кнопок и рычажков тоже не много, но все основные на своих местах: вот обогревы сидений и руля, вот регулировки «клима­та», привычный джойстик управления медиасистемой… Под правой рукой огром­ный бокс с удобной сдвижной крышкой. Поскольку у меня «верхняя» комплектация Supreme, то в крыше люк. По мне, так баловство, хотя кому-то в радость. А вот за премиальную аудиосистему Bose с 12 ди­намиками и классную проекцию на лобовое стекло японцев поблагодарю – и то, и другое в дороге пригодится.

Устраиваюсь за рулем и отмечаю: здесь просторно. Особенно на фоне Mazda 3. Оно и понятно – тут и салон повыше, и сама посадка. Электромо­торчики помогают мне осуществить «тонкую» настройку кресла (кстати, с функцией памяти), а вот напарник по тест-драйву на пассажирском месте все регулирует вручную. Что ж, это ведь только «почти премиум». Пока не стартовали, пробую устроиться и сзади. Увы, на втором ряду взрослым мужикам не место, тесновато (но для детей будет в самый раз). Похожая история с багажником – он неожидан­но... компактный, всего на 295 л. Те же Qashqai и Karoq предлагают отсек почти в полтора раза больший. И со­размерный Mercedes-Benz тоже. Куда маздовцы растратили весь объем?

Одна из версий: делая драйверскую и красивую машину, они сместили основной акцент на переднюю часть кузова. И ведь получилось! Внешне автомобиль и в самом деле хорош – крепенький, сбитый, но вместе с тем какой-то утонченный, элегантный. Одни боковины чего стоят – игра теней и света при хорошем солнце просто завораживает.

КОГДА МОЖНО ВЕРИТЬ

В числе моих личных «пунктиков» – кресла. Обжегшись в свое время на плохих сиденьях, я теперь всякий раз придирчиво «прислушиваюсь» к ним, оцениваю удобство. А тут еще Андрей Глазков похвастался, что в Mazda CX‑30 они на редкость хоро­ши – и правильно жесткие, и форму имеют ту, что надо, и наклон подушки регулируется во всех комплектациях.

И что вы думаете? Нет, не бахвалил­ся мой тезка – он говорил истинную правду. Я уж и не припомню, чтобы после шести часов пути (с одной короткой остановкой на заправку в 400 км от Москвы) я чувствовал себя таким же свежим, как будто бы смотал­ся до «Ашана», что в десяти минутах от подъезда.

Другой важный момент – ездовой комфорт. В том, что касается плавно­сти хода, никаких вопросов. Автомо­биль уверенно гасит почти все неров­ности, чему способствуют и грамотно спроектированный кузов, на 30% состоящий из высокопрочных сталей, и хорошо настроенное шасси. В част­ности, в задней подвеске низкая точка крепления торсионной балки, что обе­спечивает нужный уровень комфорта и очень надежное сцепление с дорогой. А вот с комфортом акустическим уже не так однозначно. Хотя инженеры бренда проделали колоссальную работу в этом на­правлении (в целом шумы практически не досаждают), один нюанс все-таки остался: если разогнаться более 130 км/ч (а на платной трассе М11 это возможно), звук мотора становится весьма ощутимым. Од­нако достаточно сбросить обороты ниже 3000, и можно снова говорить с соседом, не повышая голос.

Кстати, о моторе. В этом кроссовере он в нашей стране один – 150-сильный 2-литровый Skyactiv-G. Трансмиссий уже две: 6-ступенчатая механика (лишь с передним приводом) и 6-диапазонный автомат, кото­рый сочетается с передним или с полным приводом. Двигатель эластичный и до­вольно бодрый. высокой скорости желания критиковать не вызывают – что-что, а драйверские машины в Хиросиме создавать умеют. С другой стороны, надо понимать, что тест проходил в основном на скоростной трассе, а надо еще испытать автомобиль и на извилистых дорожках, и в пробках мегаполиса, и за пределами асфальта.

Пока же вывод состоит в том, что новый SUV имеет все предпосылки для того, чтобы заполучить титул одной из самых продаваемых моделей марки. Крос­совер Mazda CX-30 по-своему хорош для самых разных групп автомобилистов – как молодых семей (с детьми или без оных), так и пожилых пар, которым нет нужды возить много людей и грузов; как женщин разных возрастов, так и мужчин, ценящих в городском кроссовере динами­ку и управляемость. И только тем, кому нужна очень практичная и неприхотли­вая машина, я бы советовал смотреть что‑нибудь другое. И да, чуть не забыл, самая доступная версия новинки предла­гается за 1 650 000 рублей.