Не вспомнить ли про водород

Электромобиль потратил целый век на то, чтобы показаться перспективным. Когда в 1899 году Камил Жинатци на электрокаре установил рекорд скорости планеты Земля, преодолев рубеж в 100 км/ч, его похлопывали по плечу, удивлялись, что выжил, и предрекали скорейший прогресс и массовость таких машин. Однако и через сто лет, в 1999-м, электромобиль оставался таким же бесполезным, невнятным и многообещающим, как в конце XIX века. С водородом картина схожая. Первое описание мотора, работающего на водороде, датировано 1906 годом. Но лишь в 1966-м GM смастерил автомобиль с водородным движителем на топливных элементах. А следом снова возникла полувековая пауза, поскольку подкрепить технически идею водородной перспективы было некому. В начале XXI века за тему взялась BMW, создав на базе представительского седана 7-й серии модификацию BMW Hydrogen 7. Она заправлялась по привычной схеме: в бак заливали жидкий водород. Хотя на случай неприятностей автомобиль смастерили двухтопливным, оставив возможность вовремя переключиться на бензин. Всерьез водородная тема зазвучала лишь тогда, когда пришло озарение: машина должна расстаться с двигателем внутреннего сгорания и превратиться в лабораторию, вырабатывающую из водорода электричество, тем самым став гибридом: электромобилем на водороде. Это обещает решить две главные проблемы – запаса хода и времени заправки. Назвали эти гибриды автомобилями на топливных элементах. Звучит красиво и загадочно. Что там за элементы и откуда берется водород, никто не понимает, вежливо осознавая таинство знания, доступное лишь ученым. Точно так же публика в конце XIX века трепетала перед грохочущей бензиновой «повозкой», ожидая, когда же это чудо взорвется, и делая ставки, сразу ли убьет шофера или будет смысл отнести его к врачам? Но с годами таинство превратилось в параграф школьного учебника по физике, стало общедоступной нормой, а коленвал, шатуны, поршни и карбюратор перестали пугать даже блондинок. С топливными элементами все сопоставимо просто и тоже укладывается в абзац школьного учебника. Только встает вопрос: если сегодня электрокары научились делать все, кто захотел, то зачем нужна технология с водородом, который непонятно откуда берется? Однако сфера его применения есть – грузовики. Они и должны первыми получить эту технологию. Электрогрузовик уже никого не удивляет. Но у него проблема долгой заправки превращается в трагедию нерентабельности. Частник может себе позволить никуда не ехать, поставив электромобиль заряжаться на несколько часов, но дальнобойщик или транспортная компания за время долгой зарядки разорятся. У частника есть возможность ехать недалеко и заряжаться раз в неделю. У грузовика такого шанса нет. Ему надо ехать 1000 миль сегодня и еще 1000 миль завтра, а чтобы на аккумуляторах получить такой запас хода, придется тащить несколько тонн паразитной массы, отобранной у груза, тем самым снизив рентабельность до уровня банкротства. То есть водород куда более выгоден и удобен для эксплуатации. Причем давно известно, что в принципе его производить не надо: достаточно научиться… улавливать. Водород без цвета и запаха, он невероятно легок и летуч, и потому мы его не чувствуем, а он есть. Вот только кто допустит, чтобы любой желающий стал заправлять машину во дворе бесплатно? Что тогда делать монополиям, заводам, логистическим компаниям, заправочным станциям? Как регулировать цены – инструмент давления на население, а также бизнесменов и политиков? Поэтому водород надо производить! Технологий его производства лишь четыре. Для выработки «зеленого» водорода используют только электричество от возобновляемых источников энергии – ветра, воды и солнца. При добыче «бирюзового» вместо СО2 образуется твердый углерод. Во время производства «голубого» водорода выделяющийся СО2 улавливается и закачивается в подземные полости, но этот способ совсем не нравится «зеленым» и экологам. Главным же в наши дни является «серый» водород, применяемый в промышленности. Его получают по старинке, в основном из газа и угля, что превращает прогрессивную идею в очередной неприглядный способ испачкать планету. У каждого из вариантов есть свои минусы и плюсы. Понятно, что и с серийными моделями на топливных элементах пока совсем не густо. Их всего две – Toyota Mirai и Hyundai Nexo. У 5-дверного «японца» бак на 6 кг, которого хватает на 650 км. «Кореец» может проехать на одной заправке 750 км. Для заправки им требуется только пять минут. Но даже в развитой Германии построены лишь 92 водородные заправки против 14 тыс. обычных АЗС. Правда, недавно немецкий производитель двигателей Deutz показал 6-цилиндровый водородный агрегат. Настоящий, понятный, четырехтактный. Очень тихий и очень мощный. Человечество все-таки возвращается к привычному