На двух стульях

Большим французским автомобилям всегда не везло. Несмотря на то что многие (включая автора этой статьи) восхищаются ретро-галльскими «баржами», они, как правило, плохо продаются и обесцениваются быстрее поношенных платьев из дорогих парижских бутиков

Кроссовер Renault Rafale стремится избежать участи своих предшественников, отмечая как можно больше галочек в анкете соответствия запросам покупателей. Гибридный привод? Есть! Класс SUV? Есть! Стиль «внедорожного купе»? Тоже есть! Удовольствие от вождения? Возможно…
Renault впервые использует название Rafale в своих автомобилях, хотя в истории марки имелся Renault-Caudron Rafale, но то был спортивный самолет, установивший рекорд скорости в далеком 1933 году. В отличие от крылатого тезки Rafale не претендует на рекорды и скорее рассчитан на состоявшихся отцов семейств, которые уже никуда не торопятся. В основе Renault Rafale лежит та же платформа с гибридным силовым агрегатом, что и у кроссоверов Austral и Espace. Причем у него есть две версии — переднеприводная E-Tech и подзаряжаемая полноприводная PHEV.
Базовый «самозаряжающийся» Rafale E-Tech сочетает в себе 128‑сильный 1,2‑литровый трехцилиндровый турбомотор с встроенным в коробку передач электродвигателем и еще один электромотор, работающий как стартер/генератор. Вместе они выдают 197 л.с., этого достаточно для разгона от 0 до 100 км/ч за 8,9 с. Но что звучит еще более впечатляюще, так это средний расход топлива 3,9 л/100 км — согласно официальным данным, полученным в ходе замера по тестовому циклу WLTP.
Версия PHEV — уже турбомотор мощностью 148 л.с. и 134‑сильный электродвигатель, который вращает исключительно задние колеса. Этот тандем обеспечивает время разгона до сотни за 6,4 с. С заряженной батареей на 22 кВт⋅ч такой кроссовер может проехать до 100 км в режиме «электрички», при этом на полную зарядку аккумулятора от домашнего «волл-бокса» потребуется чуть меньше трех часов.
К сожалению, протестировать полноприводную версию нам не дали. А вот обычный гибрид на ходу очень напоминает Renault Austral, что неудивительно, учитывая общую платформу и агрегатную базу этих моделей. Его главная фишка — полноуправляемое шасси с подруливающей задней осью. Лучше всего эта система работает на низких скоростях, сокращая радиус поворота до 10,4 м, как у Renault Clio. Однако при резких маневрах, когда колеса задней оси быстро принимают максимальный угол в 5 градусов, кроссовер начинает напоминать непослушную тележку из супермаркета.
Что касается управляемости на обычных дорогах, то отсутствие информации, поступающей от передних колес, не способны компенсировать даже минимальные крены кузова в поворотах. Как и вялый отклик на газ не может убедить нас в правдивости заявленной Renault динамики разгона. Адаптивные амортизаторы положены только для PHEV-версии, поэтому все дефекты тестового маршрута мы хорошо прочувствовали на себе. Хотелось бы, чтобы машина не так явно «считывала» дорожный рельеф.
На фоне ощущений от вождения интерьер новинки произвел на нас более приятное впечатление. Хотя многое здесь опять же взято из Renault Austral и Espace, включая вертикальный экран медиацентра и ряд «физических» кнопок управления обогревом. В салоне хватает тактильно приятного пластика и радующего глаз модного декора. Центральный дисплей выдает четкую картинку и быстро реагирует на нажатия, но меню требует привыкания.
Благодаря значительной (4,7 м) длине кузова пространства сзади достаточно, даже несмотря на наклонную крышу с «панорамой». Здесь есть центральный подлокотник с двумя портами USB-C и парой подстаканников, что наверняка понравится детям и позволит если не пресечь споры между ними в дороге, то хотя бы немного их уменьшить. Багажник впечатляет заявленным объемом 647 л, однако здесь французы схитрили: добиться таких показателей можно, только выкинув запаску. Если же ограничиться пространством между полом и полкой багажника, его емкость составит 535 л, что тоже неплохо.
В целом Rafale прекрасен как большой семейный универсал. Но если вы ищете кроссовер, который будет радовать в поворотах, то эта машина не для вас — по крайней мере в текущей версии. Да, она цепко держит дорогу, а полноуправляемое шасси повышает маневренность на парковке, но в целом это автомобиль-самозванец, который пытается выдать себя за того, кем не является.
Гибридная система привода не любит резких ускорений, что в сочетании с «пустым» рулем отпугивает от того, чтобы прохватить с ветерком по извилистой дороге. Возможно, полноприводная PHEV-версия будет интереснее для водителя, а ее покупателю не придется пытаться усидеть на двух стульях, разрываясь между удовольствием от вождения и удобством для пассажиров. Подождем тестов.

По материалам Car Magazine