Lexus GX как пример вдумчивости инженеров

Как-то сложилось, что в «семье» Lexus за оффроуд отвечает среднеразмерный внедорожник GX. Судите сами, RX и все, кто ниже, – чистые кроссоверы, а флагманский LX для бездорожья все-таки великоват и слишком уж лощен. В то время как GX – это утилитарность (насколько такое слово применимо к бренду), надежность и проходимость. И вот недавно этот внедорожник обновился. С одной стороны, у модели репутация одной из самых неубива мых. В 2021 году американский Consumer Reports назвал этот Lexus самым надежным из всех автомобилей мира – 100 баллов из 100 возможных. С другой же стороны, накопилась моральная усталость: как-никак GX второго поколения уже 13 лет на конвейере. В эпоху, когда автоомобили все чаще делают словно модные гаджеты, чтоб было броско, молодежно, пусть и сыровато, он все чаще стал выглядеть анахронизмом. «Японское старье, а якобы надежность – дак там ломаться-то нечему» – характерное мнение, дословная цитата с одного из автофорумов. Нынешнее обновление GX – лучший ответ злопыхателям.

ЦИФРОВИЗАЦИЯ КЛАССИКИ

 На первый взгляд изменений минимум. Точно это затронуло переднюю оптику, у «старших» комплектаций Premium и Premium Sport теперь уже в «базе» есть система безопасности Lexus Safety System+. С ней «японец» умеет сам экстренно тормозить перед препятствием, распознавая даже пешеходов. Может автоматически переключать дальний свет на ближний, завидев встречный автомобиль, сигнализирует о выходе за пределы полосы и так далее. «Навигация», помощь при парковке, электропривод складывания наружных зеркал тоже уже в начальной комплектации. В салоне полностью переделаны центральная консоль и тоннель между передними креслами. 8-дюймовый дисплей, утопленный в корпус консоли, уступил место 10,3-дюймовому тачскрину, по последней моде отдельно стоящему торчком над передней панелью. Тумблеры управления внедорожными режимами превратились в поворотные верньеры и пере ехали с центрального тоннеля на консоль, под обновленный блок управления климатической установкой. При этом слот для CD сохранился – вечная классика от Lexus. Освободившееся на тоннеле место, справа от рукоятки автомата, заняла панель Remote Touch – фирменный лексусовский трекпад. Мультимедиа теперь поддерживают Apple CarPlay и Android Auto. Темно-серый пластик, такого же цвета кожа, черные деревянные вставки с лазерной гравировкой в дверных картах – можно сказать, богато. И тут же – черные резиновые коврики под ногами, а не мягкий ворс, как в LX. Пожалуй, общий настрой – недешево, но практично. В такой Lexus уже можно сесть не в лакированных туфлях, а в кедах, сапогах, унтах.

НА ВЫСОТЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Клиренс у GX – 215 мм. У моего большого шведского кроссовера немногим меньше – 210. Но пол в Lexus расположен намного выше. Когда стоишь рядом с автомобилем, он находится на уровне коле[1]на: в основе конструкции мощная рама, которая добавляет высоты. Поэтому в салон нужно не садиться, а именно подниматься, встав на широкую подножку и схватившись рукой за массивную рукоятку на передней стойке. Высоко сижу, далеко гляжу, царь горы. Прекрасный обзор передней полусферы, большие окна, почти нет мертвых зон, увеличенные наружные зеркала. Нажатие на кнопку «Старт-стоп» пробуждает 4,6-литровый бензиновый V8. Салон GX прекрасно заглушен – еще в 2001 году автомобили Lexus были признаны эталонными по части шумоизоляции. С тех пор мало что изменилось, разве что «младшие» модели шумнее топовых. Хотя при крейсерских 90 км/ч в салоне даже работа климатической установки слышна сильнее. Но в режиме прогрева 296-сильный V8 успевает подать голос, и его рык поистине прекрасен. Кстати, расход топлива – «не ужас-ужас», при 90 км/ч двигатель держит примерно 1500 оборотов, так что на трассе маршрутный компьютер показал 11,7 л 95-го на сотню. В городе, конечно, предсказуемый 21 л – все-таки 2,5 т снаряженной массы, где сотни килограммов явно приходятся на внедорожную трансмиссию. И все равно прекрасно, что обновления не затронули главного и самого ценного в GX – рамной конструкции, атмосферно[1]го V8, проверенного 6-диапазонного автомата и постоянного полного привода с механическим межосевым дифференциалом Torsen.

НА ДОРОГЕ

По-настоящему ценность и смысл рамы проявляются на бездорожье, но даже на асфальте она делает GX вальяжно тяжеловесным, принимая на себя основную часть вибраций и ударов, приходящих от дорожных неровностей. Или дело все-таки в гидравлике системы KDSS, стабилизирующей кузов? А может, в подвеске AVS, которая с периодичностью 2,5 миллисекунды изменяет жесткость каждого амортизатора в зависимости от рельефа дороги? Переключатель AVS на центральной консоли позволяет выбрать один из трех режимов – мягкий Comfort, средний Normal или жесткий Sport. Разница по ощущениям невелика, но все-таки Comfort – оптимальный. Электрический усилитель, похоже, несколько уменьшает информативность тормозов: чтобы машина замедлилась, надо уверенно нажимать на педаль, и поначалу иногда перебарщиваешь. Клюет носом? А кто не клюет? Зато как GX проходит неровности – например, железнодорожный переезд. Чуть притормаживаешь, автомобиль с достоинством кивает рельсам – типа «привет» – и продолжает движение. Максимальные 438 Нм момента двигатель выдает довольно поздно – на 3500 оборотах, но на разгоне плавно нарастающая равномерная тяга ощущается в любом диапазоне хоть с места, хоть с трассовых 90 км/ч. В обещанные 8,3 с до сотни верится легко, однако гнать не хочется. Нормальная скорость – субъективное понятие, она у каждого автомобиля своя. Бывает, 100 км/ч – просто ни о чем, как пешком идешь. В GX абсолютно комфортной ощущается скорость 60–80 км/ч, ближе к 100 км/ч уже требует внимания, 120–130 км/ч – верхний предел комфортности. Так что, когда на загородной «двухполоске» упираешься в «Москвич-2141», идущий впереди на скорости 60 км/ч при разрешенных 90, желания обгонять и не возникает. Хотя, что называется, «папа может»: этому Lexus все равно, что будет у него под колесами при обгоне. Одна сторона может двигаться по ленте асфальта, другая – по глинистой обочине: двигаясь прямолинейно, разницы автомобиль не заметит. Лишь на дуге, даже пологой, пределы курсовой устойчивости в грязевой каше обнаруживаются, приходится подруливать.

БЕЗДОРОЖЬЕ

Автомобиль должен радовать, это главное. Радость может быть разной – от динамики, от скорости, от управляемости. От того, как машина разгоняется, насколько послушна на дороге. GX радует другим – ощущением независимости от бездорожья. За оффроудом в нашем климате далеко ходить не надо, он подстерегает на каждом углу. Тем более если нужно попасть в загородный дом, к которому асфальт не проложен. Съехав после обильного дождя с асфальта, отчетливо осознаешь разницу между кроссовером и внедорожником. На первом, пусть даже с полным приводом, который подключает муфта, было бы не проехать. А на GX, включив ре[1]жим «раздатки» 4L и заблокировав механический межосевой дифференциал, получаешь режим абсолютной личной власти над глубоко раскисшей поверхностью. Можешь спокойно останавливаться, возвращаться по своему следу, маневрировать. Сложный рельеф дороги, ее уклоны – все преодолимо. Даже на дорожной резине машина равно[1]мерно гребет всеми четырьмя колесами, практически превращаясь в бульдозер. «Ползущий» режим, в котором этот «японец» умеет самостоятельно карабкаться по камням, тащиться в грязи, можно и не включать. На мой взгляд, очень убедительная демонстрация силы.