Land Rover Defender 110: особенности преемственности британских аристократов

Пишу это как владелец Discovery 4 с трехлетним опытом и накатом 45 тыс. км (сверх тех 87 тыс., что намотал на одометр предыдущий владелец). Собственно, именно потому, что у меня Disco, новый Defender брал на тест не столько с целью знакомства (я давно изучил новый внедорожник заочно и пару раз ездил на нем понемногу), мне требовалось понять, рассматривать ли новый Defender в качестве замены моего нынешнего автомобиля. Тем более что была возможность взять именно ту версию, которую приобрел бы для себя – длиннобазный «110-й», да еще с мотором, который мне интереснее всего. Это 3-литровый рядный 6-цилиндровый турбодизель Ingenium мощностью 249 л.с. (до повышенного налога), с крутящим моментом 570 Нм. Именно такой, как мне кажется, представляет наибольший интерес для обычного клиента.

ИГРУШКА ДЛЯ УСПЕШНЫХ

Разглядывать Defender можно бесконечно, каждый элемент внешности просто кричит о преемственности дизайна – правда же похож на старый «Деф», только на стероидах. Пятидверка получилась крупной – 4758 × 1996 × 1967 мм, а по ощущениям еще больше. Визуаль но «110-й» не уступает в солидности «старшему» Range Rover – чуть забегая вперед, скажу: это сравнение я привел не просто так. Чего я категорически не понимаю, так это зачем нужно было размещать кнопку разблокировки замков на левой стороне дверной ручки. Под большой палец? Тогда хват получается неудобный. Ну ладно, зато есть нормальная физическая кнопка – она и в лютый мороз не замерзнет, как некоторые сенсоры. Каждый элемент и внешнего декора, и интерьера нового Defender буквально кричит – здесь все крепко, не сломаешь. И знаете, даже визуально мне эта концепция ближе бесконечных сенсорных поверхностей. Хотя и без них, конечно же, не обошлось: приборы и «мультимедийка» – полноцветные. Но кнопки на шикарном руле с металлическими спицами – физические. Климат-контроль, он же пульт управления системой переключения режимов движения Terrain Response 2, тоже с клавишами, которые можно нажать и – главное – ощутить это нажатие! Вокруг водителя великое множество полочек и ниш. Собственно, вся передняя панель — это широкая полка с прорезиненным дном. Огромный бокс в подлокотнике вместит, наверное, пару блоков банок газировки. Есть два полноценных подстаканника в правильном месте – в передней части центрального отсека, куда влезает моя термокружка и даже литровая пластиковая бутылка минералки. В плане практичности и оформления – восторг! Второй ряд ничуть не хуже первого. Располагаюсь на диване без проблем, притом, что рост у меня 197 см. И по ширине есть запас для еще двух таких, как я, и центральный тоннель не мешает. Впрочем, если подходить к вопросу строго, то замечу, что хотя за рулем сижу удобно, но без запаса по ширине – зафиксирован дверью и центральным боксом (при столь просторном кузове могло бы быть и повольготнее). Багажник пятиместной версии на 786 л зажат массивными пластиковыми отформовками, а доступ в него осуществляется через огромную дверь, открывающуюся вбок. И мягкая бесформенная шторка этого отсека, растянутая между фиксаторами на стойках кузова, – тоже странное решение.

НЕЗАМЕНИМЫХ НЕТ?

Именно Defender многими «дисководами» воспринимается как преемник Discovery 4. Потому что такой же «квадратный», такой же харизматичный и в теории еще более проходимый. Discovery 5 – автомобиль великолепный, но уже совершенно другой – более гламурный, что ли. Land Rover Discovery 4 широко известен в узких кругах одной особенностью: турбодизельные моторы 2,7 и 3,0 V6 семейства Lion нередко, увы, ломают коленвалы и проворачивают вкладыши. Этот конструктивный дефект стал наиболее известной характеристикой таких автомобилей, из-за которой многие опасаются их приобретать. Зря на самом деле, хотя сейчас не об этом. В Defender стоит новый 3-литровый турбодизель принципиально другой компоновки – здесь рядная «шестерка» Ingenium, которую даже адаптировали для России, сняв с нее гибридную надстройку со стартер-генератором. Итого имеем 249 л.с. и многообещающие 570 Нм крутящего момента. Автомат – 8-диапазонный, привод постоянный полный, клиренс, благодаря пневмоподвеске, варьируется от 216 до 361 мм. И педаль тормоза, при исправной системе лишенная механической связи с главным тормозным цилиндром. Да, замедляется Defender теперь по команде водителя, но с помощью электронно-управляемых актуаторов. Разгоняется внедорожник уверенно и всегда с хорошим запасом. Заяв ленный разгон с 0 до 100 км/ч – 8,3 с, что для такой машины быстро, но… Управление тягой как-то задемпфировано. Сам набор скорости происходит равномерно, даже напористо, однако как-то вязко. Не хватает такому тандему двигателя с автоматом легкости. В плане управляемости – это одно из лучших шасси, что есть у Land Rover. Идеальный баланс упругости и энергоемкости. Конечно, есть крены в поворотах, но учитывайте, что рабочий ход подвесок Defender – 500 мм. Глубина преодолеваемого брода – 900 мм. Причем без подготовки. То есть в любой момент он готов съехать с асфальта и доползти даже по серьезному бездорожью, куда надо. И тут стоит расставить акценты: все, кто ноет, что Defender уже «не тот», правы. Раньше это был рамный армейский вездеход, который ездил по асфальту принудительно. Сейчас Defender – это комфортабельный, технически сложный универсальный автомобиль, уместный и в городе, и в раскисшей колее. Только колею эту он преодолеет не благодаря навыкам водителя, а с помощью умной электроники. Включил после остановки «понижайку», нажал кнопочку Terrain Response, выбрал режим – и не спеша ползи. Если не можешь проползти, и не надо. Значит, автомобиль того не выдержит. Выбирай пути объезда. За три недели я к этому «британцу» привык, однако выводы из теста получились совсем не те, которые я ожидал: увы, новая рядная «шестерка» оказалась не такой исключительной, как я ее себе рисовал. Динамики и тяги 2-литрового 200-сильного турбодизеля, также используемого в этой модели, во время предыдущих тестов мне тоже всегда хватало. Да, шесть «горшков» резвее четырех, но не настолько, как я думал. Так надо ли переплачивать за два дополнительных цилиндра? Теоретически такой мотор надежнее в плане ресурса просто потому, что форсировка ниже, следовательно, и нагрузка на все механические детали тоже. Но он и тяжелее, и сложнее технически. По экономии топлива у этих силовых установок, как ни парадоксально, паритет: обе сжигали порядка 13 л/100 км при моей порой нервной манере передвижения по городу. Получается, что пока более рациональным вариантом я готов признать именно 2-литровую модификацию. Хотя еще остались неизведанными бензиновые модификации, так что к изучению нового Defender я обязательно вернусь.