Красный ответ «зеленой» повестке

Японский автопроизводитель Suzuki избрал свой оригинальный путь. Выпускаемые модели совершенствуются постепенно, шаг за шагом, оставаясь при этом привычными и хорошо знакомыми. Кроссовер Suzuki Vitara — не исключение. Он получил несколько новых электронных систем и плюс к ним гибридный привод

А внешне — это практически та же самая Vitara, которую довелось тестировать еще восемь лет назад. Кстати, и тогда модель выглядела новой только относительно предшественницы. Дизайн избрали далеко не ультрасовременный, материалы тоже не самые дорогие. И вот теперь…

Где-то я все это видел
...И теперь, спустя восемь лет, в салоне те же внутренние панели дверей. И та же мультимедиасистема, пусть с цветным и сенсорным экраном, но до современных китайских «телевизоров» ей ох как далеко. Стрелочные часы в центре торпедо. Стрелочные же приборы. И уже знакомый экран бортового компьютера с красивыми картинками, появляющимися при выборе водителем режимов движения.
К этим картинкам, правда, добавилась еще одна. Теперь при работе двигателя можно наблюдать, как идет процесс заряда батареи. Собственно, это фактически все, что выдает в Vitara гибрид. А, нет, еще можно вывести на экран БК такой показатель, как сэкономленный за время поездки объем топлива. Ну и на двери багажника есть шильдик HYBRID. Даже какие-либо агрегаты, элементы электропривода на самом автомобиле не видны — ни под капотом, ни под днищем. Нет возможности и как-то влиять на их работу, что-то отключать или, наоборот, подключать, а также обслуживать либо при необходимости менять. Никаких новых органов управления ни на торпедо, ни на туннеле пола не появилось.
Все оставшееся — в стиле ретро. Те же приборы с архаичной кнопкой (прямо на панели), с помощью которой «листаются» экраны борткомпьютера. Тот же регулятор-шайба выбора режимов движения. Экран мультимедиа, конечно, более современный и, главное, понятный в плане меню, чем в компактвэне Ertiga. Тут не возникает проблем ни с настройкой радио, ни с подключением смартфона. Есть даже система навигации, тоже внятно управляемая и, что важно, быстро активируемая. Но она явно нуждается в обновлении карт, так как не знает новых московских хордовых магистралей. Так что маршрут от пресс-парка до моего дома она проложила оперативно, однако вскоре из-за назойливых предложений развернуться пришлось ее отключить. Судя по карте, я вел автомобиль по местам, где дороги не было в принципе, — прямо по крышам домов, изображенных в 3D. А в реальности там уже пролегла мощная хорда через всю столицу.
Сиденья — прежние, очень удобные, плотные, с ощутимыми валиками боковой поддержки. Автомобиль — из категории «сел и поехал», практически ничего не подгоняю под себя, эргономика выверена годами, и ретро-стиль в этом плане ей только на пользу, потому что иногда в поисках нового конструкторы и инженеры незаслуженно списывают доброе старое. Вот в Suzuki не списывают, а продолжают использовать то, что хорошо, что отработано. В этом плане кроссоверы данной модели вызывают уважение.
Климат-контроль — однозонный. Зато с максимально понятным алгоритмом управления. Кнопки подогрева сидений, кажется, раза в три старше самой Vitara, ну и пусть. Зато подогрев эффективен, и не надо — как это случается — в морозную погоду судорожно искать, где же активируется подогрев. Видимо, в мультимедиасистеме, которая сама замерзла и отчаянно «тормозит» из-за этого… В Vitara вам подобное не грозит.
Шестиступенчатый классический автомат — тоже плюс. Селектор движется по прямой траектории, в дальнем от торпедо положении попадая на точку М, то есть в режим ручного выбора передач. Сам селектор в нем не участвует, для этого используются подрулевые «лепестки». Можно «толкнуть» передачу вниз и в режиме D, она «толкнется», хотя ненадолго, — секунд через 7–8 автомат вернется к своим обязанностям. Естественное дело? Не скажите, до сих пор появляются модели, у которых автомат не имеет ручного режима. Нашлась и такая, у которой данный режим был, но войти в него я не смог, даже прочитав инструкцию.
На заднем диване может быть тесновато в ширину и маловато места для ног — Vitara не из тех моделей, которые внутри больше, чем снаружи. Но посадка удобна благодаря тому, что подушка дивана расположена высоко, и сидишь почти вертикально. При складывании частей спинки обнаруживаю значительную «ступеньку» по отношению к фальшполу багажника. Ее, однако, легко компенсировать, установив панель фальшпола на «ступеньку» выше: получим ровный пол и некоторое пространство между фальшполами. Только пространство это мизерное, непонятно, для чего придуманное. В Renault и Lada в подобные места умещается немало всякого-разного добра, а у японцев…
Под нижним фальшполом нас ждет удивление и разочарование. Здесь нет ничего, кроме пластмассового вкладыша, в углублениях которого зафиксированы лишь полезные мелочи. В их числе баллончик с шинным герметиком, потому что запаска в этой модификации отсутствует как класс. Ну что же… поехали?

Менее мощный? Более быстрый
Чтобы выбраться из хитросплетения «северных» улиц столицы, надо бы смотреть на навигатор. Но я смотрю на другое: что-то поделывает батарея гибридного привода. Экран бортового компьютера сообщает, что она заряжена на две «палочки» из пяти. Много это или мало? И для чего? Чисто электрического хода гибридная Vitara предложить не может, включить его нечем. Так зачем ей вообще эта батарея?
На ходу она подзаряжается, постепенно к двум «палочкам» прибавляется третья. И… все. Большего добиться я от нее так и не смог, впрочем, и меньшего тоже. Либо три «палочки», либо две. Зависимость заряда от движения начинает прослеживаться: наиболее активно заряд идет при сбросе газа, стрелка на экране БК направляется от двигателя через электромотор к батарее. Если же активно педалировать, стрелка разворачивается от батареи к двигателю. И… и тут оказывается, что по ощущениям 1,4‑литровый кроссовер очень даже резв. Прямо-таки радует динамикой.
Удивительно. С одной стороны, мощность его силовой установки в гибридном варианте снизилась со стандартных 140 до 129 «лошадок». Потеря, как будто и небольшая, но не может быть не ощутимой. Согласно же технической характеристике, разгон автомобиля с места до 100 км/ч не изменился: как был, так и есть, 10,2 с. Может, дело в моменте? Максимальный момент возрос с 220 до 235 Нм, но «полка» его, характерная для турбомоторов, несколько сузилась: с 1500–4000 до 2000–3000 об/мин. Тем не менее автомобиль воспринимается как динамичный, хотя, конечно, далеко не «горячий».
На блок-схеме видны агрегаты гибридного привода. Это 48‑вольтовая батарея, кстати, литий-ионная, и интегрированный стартер-генератор (ISG), способный добавлять силовому агрегату 10 кВт мощности, а также направлять заряд в батарею в режиме рекуперации энергии.
Итак, мир дан нам в ощущениях, а не в «цифре», и разгон 129‑сильной гибридной версии кажется чуть более интенсивным, чем разгон 140‑сильной бензиновой. Гибрид на полсекунды быстрее набирает сотню.

Прибавка электроники
Наряду с гибридной системой Vitara получила несколько новых электронных систем. Изменилась панель слева от рулевого колеса. Раньше на ней был один ряд кнопок, теперь два. И на руле появилась дополнительная клавиша, активирующая функцию TSC (Ассистент контроля полосы).
Контролировать полосу автомобиль пытается, но, вообще, я бы эту функцию принудительно деактивировал в снежную погоду. И так в ряду держаться непросто, а тут еще электроника подруливает, внезапно и иногда невпопад.
Адаптивный «круиз» в такую погоду тоже бесполезен. К тому же он быстро заявил о своей неработоспособности: радар забился снегом. То же произошло и с системой предотвращения столкновений. Причем автомобиль счел ее столь важной, что из-за предупреждения о ее отключении пропала вся остальная индикация бортового компьютера. Я даже подумал о неисправности, но оказалось, что нужно всего лишь остановиться и очистить датчики. Легко сказать — остановиться. Во-первых, на автомагистрали это можно сделать далеко не везде, в городе тем более. Во-вторых, в снегопад очищенные датчики снова забьются через минуту-другую. Тем не менее эти системы на автомобиле теперь есть, и грех не воспользоваться ими в хорошую погоду на чистой дороге.
Не могу сказать, что Suzuki Vitara отличается хорошим «чувством дороги» и идеальным поведением. Нет. Высокий кроссовер относительно мягок в плане подвески, ее настройки здесь скорее «гражданские», чем спортивные. В то же время каких-то серьезных претензий к нему нет, разве что руль слишком легкий. В остальном автомобиль радует чем-то вроде стабильности показателей. От него не ждешь чудес ни положительного, ни отрицательного плана. Мне приходилось управлять Vitara также на более сложных дорогах — и ничего, она справлялась, даря спокойствие водителю.
Первые дни зимы дали возможность выбраться на бездорожье. Снега еще не насыпало по колено, но земля уже промерзла, и скользкой грязи можно было не опасаться. И действительно, кроссовер с легкостью прополз по жестким колеям, из которых летом иные внедорожники не могли выбраться без помощи трактора. 185 мм дорожного просвета — это, по-вашему, ни о чем? А по-моему, если включать голову, то и их, и автомобиль в целом можно использовать вполне успешно. Ради эксперимента я пробрался по ужасным колеям в городском режиме, потом для пробы все же задействовал «Снег». Результат был одинаков. Автомобиль преодолел препятствия в обоих направлениях (то есть на подъем и на спуск) даже без блокировки межосевой муфты.
Не стоит пренебрежительно относиться к такой добавке в традиционную конструкцию, как гибридный привод. Это не просто дань пресловутой «зеленой повестке». Благодаря ему вместе с положительным экологическим реноме вы получаете еще и экономию топлива, улучшение динамики, а также какое-то особое удовольствие от управления тягой. Если оно и покажется вам умозрительным, два предыдущих фактора все равно говорят в пользу Suzuki Vitara Hybrid.