Как Hyundai Elantra резала тонкими ломтиками бывшего конкурента Skoda Octavia

Вспоминать сегодня, какими некогда были автомобили С-класса, нет смысла. Они были скромнее, проще, примитивнее. Отлично помню машины конца 90-х, щеголявшие электростеклоподъемниками и ABS. Любопытно было бы взглянуть на реакцию людей, покажи им тогда, как работает нынешний автопарковщик, – сочли бы за магию. Но главное, те модели были значительно меньше. Гольф-класс – называли их еще совсем недавно. Невероятный «серо-молочный улун» Hyundai Elantra (цвет Cyber Grey) против «мокрого асфальта» (цвет Platinum Grey) Skoda Octavia. «Кореянка» пришла в топовой версии Anniversary (в честь 30-летия модели) cо 150-сильным мотором Smartstream G2.0 и 6-диапазонной автоматической трансмиссией стоимостью 1 855 000 рублей. А ведь для модели предлагаются еще и опциональные пакеты... Octavia отвечает тоже 150-сильной версией с мотором TSI 1.4 и 8-диапазонным автоматом в топовой комплектации Style Plus, вобравшей массу дополнительного оборудования на внушительные 2 248 000 рублей. И это, прошу заметить, не предел. Аналогично оснащенная модификация с 2-литровым 190-сильным мотором и DSG обойдется еще дороже. А что до «космопорта», который маячит на заднике заходного фото, то это не фотошоп. И даже не новый, как могло бы показаться, автосалон Hyundai. Просто один из подмосковных ТЦ, стилистика которого слегка опередила нынешние тренды автодизайна.

 ЕЕ НАКОНЕЦ ЗАМЕТИЛИ

С 1991 года Elantra для многих из нас была олицетворением всего самого среднего и даже, уж простите, средненького. В России машину не жаловали, хотя на родине Elantra (в Южной Корее Avante) продавалась отменно. Но в 2020-м случилось чудо: основательно перелопачивая свой модельный ряд, корейцы вылепили седьмое поколение модели в революционном ключе. Плох или хорош угловатый и рубленый дизайн – дело десятое. Главное, что теперь Elantra заставляет прохожих и водителей на улице активно оборачиваться. Ее наконец заметили и оценили. Жаль только, что теперь дешевле 1 449 000 рублей за версию с базовым 128-сильным мотором MPI 1.6 эту модель не купишь. Фары, как лазерные мечи, юбкаспойлер, словно обнаженный тесак, задние фонари – клыки. Ребра жесткости, гриль, псевдовыхлоп и он же по совместительству псевдодиффузор… Разве не круто? Да, «жестянщикам» не понравится, но тут все одно к одному – резко, остро, бескомпромиссно. Еlantra даже начали брать в такси. А это уже кое-что значит. И пускай чехи многословно рассказывают о хрустальнокристаллической теме в дизайне новой Octavia, все уголки и грани урожденной «европейки» будто плавятся под магией «кристаллов» Elantra.

СЛИШКОМ ТОЛЕРАНТНА

 Но что происходит с Octavia? Почему становится все сложнее мириться с ее очевидной акселерацией? Почему мысленно требуешь от нее занять свое – понятное и какое-то одно – мес то в авто иерархии? Казалось бы, Octavia как никогда в полном ажуре: достаточно модна, имеет запас здоровой европейской агрессии, быстра, вперед смотрит через продвинутые матричные фары за 74 800 рублей, с избытком прочего «фарша». Но все равно чего-то не хватает. Не круто, не по-хулигански. Быть может, слишком толерантно. Octavia не влюбила в себя с первого взгляда, как бывало раньше. И мы смотрим на нее с почтением лишь из уважения к истории (как-никак имя известно с 1959 года) и памятуя о высокой цене и выдающемся оснащении. Усаживаемся. Пороги не прикрыты, брюки зимой будут грязные (хотя в Elantra та же беда). Но посадка традиционно хороша. Алькантара сидений держит отлично, не соскользнешь при резком торможении. Да и форма кресел способствует. Поясница, плечи, шея… Везде при необходимости найдутся упор и поддержка. Электрорегулировки в помощь. Большой экран мультимедиа на месте, цифровая приборная панель – тоже, но минималистичный электронный переключатель трансмиссии «не зашел». Зачем, если места он занимает едва ли не столько же, как прежде обычный? Полюбить эту блестящую «переключалку» за время теста не вышло. Кнопка обогрева руля на руле, а не как у конкурента на передней панели, – это хорошо. Зато, когда управление «климатом» в Octavia почти всецело доверено дисплею, уже не очень: на ходу нужно отвлечься от дороги, чтобы прицельно попасть пальцем в нужную точку экрана, а затем удостовериться в попадании. Похожая история с кнопкой Mode выбора режимов движения. Кнопка вполне настоящая, хоть и расположена не слишком удобно – на передней панели. Чтобы перейти, скажем, в Sport, надо нажать сперва ее, а затем только выбрать режим из предложенных на дисплее вариантов.

ФЕНШУЙ ОСТАЛСЯ

Забегая вперед, скажу, что теплый салон Elantra оказался желаннее технологических дебрей Octavia, где, чтобы просто отключить ESP, потребуется с головой погрузиться в недра меню и подменю. Действительно, у «кореянки» все несколько проще в плане наворотов. Но и ее автомобильное эго то и дело требовало от меня самоидентификации с помощью персональной SIM-карты, не доверяя «Гостю» всей полноты власти над системой. Да, и здесь справедлива аксио ма: кто девушку ужинает, тот ее и танцует. Впрочем, я крайне редко захожу настолько далеко, чтобы «женить» свой персональный смартфон с посторонними автомобилями: автомобилей много, мало ли что. К тому же ламповое сознание неискоренимо. За рулем Elantra настолько феерически здорово, что даже асимметричные цветовые решения салона замечаешь не сразу. Широкую панель управления, где опциональную цифровую приборку объединили с дисплеем мультимедиа, не портит даже левый лопушок-заглушка, куда просто не решили, что поместить. И удивительно, но «феншуй» остался, – традиционно безупречная эргономика Hyundai никуда не делась, а лишь приросла новыми компонентами. Все кнопочки именно там, где надо, включая рычажок системы Drive Mode, расположенный у селектора коробки передач. Одно нажатие – и вы в «Спорте», который здесь настроен отменно. Но об этом чуть позже. В кресло тебя словно вжимает формой панели приборов, которые максимально понятны и симпатичны. Система умненькая, следит за всем. Об ассистентах водителя даже не рассказываю, по умолчанию в топовой комплектации они есть в полном ассортименте, как и у продвинутого конкурента. Зато в пробке тонюсеньким деликатным писком Elantra предупредит даже о том, что впередистоящий автомобиль тронулся. Признайтесь, разве утром по дороге в офис вы никогда не зависали за рулем в нежной и преступной дреме, получая в качестве расплаты гневное бибиканье сзади?

СПЛОШНОЙ... SUPERB

Любимая тема – критика якобы наиболее прогрессивного разъема USB-C. Это тот, где не нужно искать верх/низ и где можно втыкать провод любым концом. И тот, для которого надо докупать либо дополнительные переходники, либо специальные провода для каждого смартфона – своего, жены и детей. В Octavia поначалу нашлось четыре USB-порта, по два сзади и спереди. А пятый, не проштудируй мы инструкцию, так и остался бы инкогнито на потолке у лобового стекла, в зоне возможного крепления видеорегистратора. Было бы удобно, черт возьми, если бы... не тот самый USB-C. На втором ряду Octavia начинается сплошной Superb. В том смысле, что гольф-классом тут уже давно не пахнет. Шторки на окнах, отдельный локальный климат-контроль, помимо двух USB-портов розетка на 230 В, электрообогрев дивана, перед которым огромная площадка для ног. Здесь очень комфортно, и именно сзади в Skoda как следует ощущаешь ценовой разрыв c Hyundai, на втором ряду которого, кстати, тоже могут вполне вольготно обосноваться как минимум два доигровщика сборной России по волейболу. Если, конечно, пригнут головы. Однако персонального «климата» на «галерке» Elantra не ищите, равно как и розеток. С багажником – без неожиданностей, обойти лифтбек в этой дисциплине еще никому из седанов не удавалось. На пятой двери Octavia выиг рышно смотрятся дворник и камера заднего вида с омывателем.

ВОТ ЭТО ПОВОРОТ!

В целом Octavia ощущается как технологически сильнее продвинутый автомобиль. Здесь не экономили на шумоизоляции, например, или на газовых упорах под капотом. Но тогда скажите, почему ездить интереснее на более шумной и простецкой Elantra? Корейцам удалось достичь не только отличного баланса по подвеске. Предельно чуткий и острый в любом режиме руль, помноженный на почти полное отсутствие кренов и достаточно мощные тормоза, дает эффект чрезвычайной легкости и отзывчивости даже на высокой скорости. Удивляемся, насколько комфорт но едет машина на низкопрофильных колесах, которые раньше из-за беспомощной короткоходной подвески «штамповали» шины сразу парами (переднее и заднее). Плавность хода однозначно выше, чем у «чешки», машина глотает даже заметный дорожный брак. Двигатель хорошо слышен при резком наборе скорости, но звук не раздражает, а даже наоборот – провоцирует и делает поездку еще живее. Octavia, изрядно продвинувшись в плане оснащения (чего стоят одни только сенсорные плафоны освещения), в ходовых дисциплинах пока словно буксует. Реакции руля приглушены даже в спорт-режиме. Не верится, что едем на той самой модели, что некогда считалась эталоном. Нет, автомобиль цепко держится за дорогу и достаточно точно маневрирует, но работа подвески кажется неоправданно жесткой, а местами даже жестокой. Быть может, создатели уже окончательно ассоциируют его с машинами более высокого класса, которым не пристало выезжать на несовершенные дороги? Иначе как объяснить отсутствие всего: бескомпромиссного «Спорта», семейного комфорта либо просто сколько-нибудь понятных реакций, способных доставить за рулем удовольствие. Иными словами, людям, способным пережить отсутствие механической коробки передач как класса, багажника-гиганта, зонта в правой передней двери, закрыть глаза на отсутствие в салоне очечника (да уж, Hyundai подкачал) и готовым мириться с повышенным расходом топлива, можем рекомендовать корейский вау-автомобиль. В нем обнаружилось чуть меньше качества, но больше драйва и харизмы, что подкрепляется и более доступным ценником. И еще, давайте наконец перестанем считать Skoda Octavia гольф-классом. Ну сколько можно?