История одной ошибки

Как человек, поживший в СССР, я никогда не удивлялся, что он развалился. То, о чем сегодня стенают иные политики и снима­ют лубочные филь­мы, вполне заслуживало названия «Cовок». Я бы предостерег от ошибок прошлого, когда огромные средства выбрасывались на помощь далеким странам, на грандиозные учения и па­рады (иначе как «балетом» их в армии не называли), когда руководители государства засиживались в своих креслах вплоть до кремлевской сте­ны… Но хуже всего, что та система потворствовала некомпетентности. Она поднимала наверх людей угодли­вых, недалеких, способных мыслить лишь в границах схемы. Камский автозавод – тому пример.

Главный государственный орган, отвечавший в Советском Союзе за перспективы народного хозяйства – Госплан СССР, рассчитал, что грузооборот автотранспорта в стране вырастет с 215 млрд тонно-километров в 1970 году до 596 млрд в 1980-м. А зна­чит, потребуется много грузовиков. И в ноябре 1967-го вышло Постанов­ление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» – будущего КамАЗа.

Грузооборот автотранспорта в 1970 году составил 220,8 млрд тон­но‑километров. Отклонение, как принято говорить, в рамках статисти­ческой погрешности. А вот в 1980 году он составил только 432,3 млрд тонно-километров. Прогноз оказался завы­шен более чем на 27%! И это ни на какую погрешность уже не спишешь – ошибка, причем грубая. А ведь исходя из этого прогноза, и принималось ре­шение о том, сколько страна должна выпускать грузовиков!

Сейчас нам остается лишь гадать, как в принципе это могло произойти. Кто-то побоялся подвергнуть крити­ческому анализу директивы партий­ных съездов? Кто-то задремал над расчетами, как дремал на партийных собраниях? А может, кто-то вспомнил,  как в юности махал шашкой, и решил, что много грузовиков – это вам не мало.

Как возводили Камский автогигант – отдельная песня. Стройка началась... без генерального плана и без генерального подрядчика. Просто приехали в чистое поле у Набережных Челнов и начали рыть котлованы – тому есть подтверждения. Искали зарубежного партнера, да так и не нашли. Ведь договариваться на Запад лета­ли не гибкие и смышленые специалисты, а их медноголовые начальники, которые тыкали в лицо потенциальным партнерам: «Думаете, без вас не справимся? Мы спут­ник запустили! И луноход!» Те разводили руками и откланивались.

Наконец лоскутное одеяло Камского автогиганта собрали воедино. Про­изошло это, правда, на два года позже намеченного. Бюджету КамАЗ встал, по разным оценкам, от 4,2 до 4,9 млрд рублей. Но страна, жившая лозунгами вели­ких строек, на такие «мелочи» внимания не обратила.

Зато обратила в конце века, когда вдруг стала никому не нужна продукция москов­ского ЗИЛа. Напомню, что именно ЗИЛ разработал базовое семейство большегру­зов для Камского автогиганта. Поначалу эти модели он создавал для себя, на замену устаревшему ЗИЛ-130. Но партия сказа­ла «надо», и москвичи отдали готовый проект челнинцам, а сами вошли в 1990-е с грузовиком из 1950-х. Драма ЗИЛа – в том числе и следствие триумфа КамАЗа.

Отдельная, не менее животрепещущая тема, – реакция американцев на возведе­ние в СССР комплекса производствен­ной мощностью 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных двигателей в год. Наивно было бы думать, что столь круп­ное предприятие не может не произво­дить продукцию для оборонки. Однако в докладе «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие» летом 1971 года Центральное разве­дывательное управление США доложило кабинету президента Никсона: «В любом случае трехосные грузовики, какие СССР рассчитывает выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».

Согласитесь, странно. В конце концов, не дураки же в Лэнгли сидели! Тем более что в те годы очень жестко действовал КоКом, Координационный комитет по экспортному контролю, пресекавший поставки в СССР и страны Восточного блока передовых технологий и стратеги­ческих товаров. Подоплека столь неожи­данного вывода ЦРУ становится понятна, когда знакомишься с другим американ­ским документом – аналитической за­пиской советника по внешнеэкономиче­ским связям Пита Петерсона президенту Ричарду Никсону. В контексте строитель­ства Камского автогиганта в ней сообща­лось, что развитие американо-советских отношений улучшит платежный баланс США к 1975 году на целых 500 млн дол­ларов! Полмиллиарда – и никакого противостояния систем, никаких угроз со стороны «красного медведя»! В итоге, правда, закупили в Штатах оборудования для КамАЗа примерно на 170 млн дол­ларов – уж больно настойчиво противо­стояли сделке «ястребы» в американской администрации!

Время исправляет любые ошибки. Вот уже вместо ЗИЛа вырос комплекс «чело­вейников» с малопонятным для ровес­ников XXI века названием «ЗИЛАРТ». А КамАЗ, пережив трудности роста, страш­ный пожар завода двигателей, турбулент­ные 1990-е, сегодня выпускает продукцию, которой по праву может гордиться Россия. Осталось ли что-то, настораживающее ворчунов вроде меня? Разумеется. Но – за рамками этой колонки.

С юбилеем, КамАЗ!