Индус с японскими корнями

Оказывается, такие машины еще есть — несложные по конструкции, но максимально вместительные и функциональные. Минимум наворотов и роскоши, простые материалы, незамысловатая электроника

Suzuki Ertiga — автомобиль простой, спартанский. Пожалуй, единственный атрибут роскоши — вставка под дерево на торпедо. И то цвет этой детали таков, что ее не сразу и замечаешь. А в остальном оптимальный набор «необходимостей».
Электростеклоподъемники? Есть. Электрорегулировка зеркал? Тоже. Центральный замок? Да, только он «отвязан» от кнопок запирания каждой двери в отдельности. Кто-то сочтет такое недостатком, а на самом деле через день эксплуатации об этом забываешь. А вот необходимость включать фары в дневное время придется заложить в память: автоматически включающихся дневных ходовых огней и «автосвета» на борту нет. Но есть предуп­редительный сигнал о том, что вы забыли выключить свет, выйдя из машины.
Панель приборов — тоже из прошлого, с «живыми» стрелками спидометра и тахометра. Циферблаты напоминают дорогие часы, которые опять же сегодня носят только закоренелые стиляги. Монохромный экран борткомпьютера функционален, хотя смену показателей приходится проводить с помощью тоненькой «палочки» регулятора, находящегося непосредственно на приборной панели. Вот это не только выглядит архаично, но и действительно неудобно.
Кнопки на рулевом колесе присутствуют. Отдельно вынесен миниатюрный «пульт» управления подключенным смартфоном. Только у меня возникла проблема: подключить смартфон по Bluetooth я не смог. То есть не то чтобы протоколы на моем устройстве и в машине оказались не сопрягаемыми, — я вообще не понял, как установить соединение, где в меню мультимедиа этот раздел. Нет, инструкцию не читал, причем намеренно. Многие вещи должны быть понятны интуитивно, я так считаю. Подключать смартфон должно быть так же удобно и логично, как пользоваться рулем и педалями.

«Складная» логика
Помимо подключения смартфона мне не удалось зафиксировать в памяти бортового «комбайна» ни одной радиостанции. Очень уж заковыристая логика оказалась у медиасистемы в Suzuki.
Климатическая установка здесь однозонная, а для пассажиров задних рядов (в этом автомобиле семь мест) есть дополнительный пульт кондиционера на потолке. Для удешевления автомобиля вполне можно было отказаться от потолочного устройства, да и от третьего ряда. Но не могу не отметить, как складно — по-другому не скажешь — трансформируется салон Ertiga! Сиденья третьего ряда в сложенном виде образуют ровный пол. Сложить и разложить их можно со стороны двери багажника с помощью специальных ремешков. Спинки этих сидений регулируются по наклону.
Как и секции второго ряда. Их можно сдвинуть вперед до упора в передние кресла, а еще — установить удобный градус наклона спинок. Все так же удобно и логично. Для прохода на третий ряд необязательно укладывать части спинок на подушки.
Позади третьего ряда места немного, но если снять пару панелей фальшпола, то под ними обнаружится довольно глубокое подполье. Отметил для себя, что у японо-индийского микровэна очень легко открывается пятая дверь, и сама она легкая, поднять ее нетрудно.
Лично мне логика семиместных «компактов» непонятна. Потому что, как мне кажется, чем больше на борту пассажиров, тем неизменно больше и количество вещей, для которых требуется багажник. А его при семи седоках практически не остается. Вот будь Ertiga пятиместным «вэном», размер ее «трюма» просто поражал бы воображение. А так…
А так — не могу не отметить, с каким тщанием японцы проработали салон. В габариты Xray «упаковали» аж семь мест, которые очень удобно трансформируются, и третий ряд не выглядит излишеством, а вызывает уважение и одобрение конструкции. То, что нужно сегодня небогатому семьянину или обладателю пары-тройки крупных собак. Причем Ertiga займет на нашем рынке фактически уникальную, но при этом не малую нишу, ведь, по сути, конкурент у нее один, и это… Lada Largus. Вспомним, каким он был популярным с самого начала производства на АвтоВАЗе. Среди ныне продаваемых в России автомобилей китайских брендов минивэны тоже есть, и что это за модели? Гибрид Voyah Dream ценой под десять миллионов рублей и недавно появившийся FAW за шесть миллионов. Индийскому «компакту» Suzuki они ни разу не конкуренты.
Салону Ertiga я бы все-таки пожелал «кожзамовой» отделки. Сейчас здесь используется ткань явно бюджетного качества, так что даже за сравнительно небольшой пробег обивка успела кое-где поизноситься. Что поделаешь, такой автомобиль просто сам умоляет использовать его по прямому назначению, то есть ездить дальше и возить больше. Так его использую и я, загрузив на второй ряд — в «ноги» и на сиденье — поклажу, эквивалентную по весу трем среднеразмерным седокам. Посмотрим, как машина потянет, ведь под капотом у нее мотор всего-то о ста пяти «лошадках».
По паспорту, а у нас нет оснований сомневаться в этих данных, разгон с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме происходит у Suzuki Ertiga примерно за 10 с, а если отключить овердрайв, то где-то за 8 с. При скорости 100 км/ч двигатель развивает 2200 об/мин. Расход 95‑го бензина на трассе при движении со скоростями 90–100 км/ч составляет около 5,5 л на сотню.
Но быстро ехать на Ertiga не хочется по иной причине. Просто не хочется. Это автомобиль для относительно неспешного передвижения в пространстве. Относительно, потому что 90–100 км/ч по трассе это не так уж и мало, а кое-где выходит за пределы ограничений. Резкие ускорения, перестроения и виражи — не для японского компактвэна. Даже пустого, не говоря о возможном наличии пассажиров.
Пустой автомобиль ускоряется быстрее, однако в принципе тянет мою 250‑килограммовую поклажу без труда. Придает ли она ему дополнительной курсовой устойчивости? Если да, то не много. Suzuki не идеально устойчива на прямой, чувствительна к колейности асфальтового покрытия. В то же время фатальными или критичными недостатками это не назовешь, скорее особенностями. Ехать-то в принципе можно, везти тоже. Если нужны точность управления и «огненная» динамика, вам лучше подобрать другую модель, скажем, из седанов или лифтбеков. А 7‑местный «вэн» — для дачников или путешественников, исповедующих принцип «тише едешь...».

Тянем-потянем...
Атмосферный мотор предлагает неплохую тягу «внизу». Ertiga бывает и с механикой, и, я уверен, она бы понравилась мне в таком исполнении даже больше. Но на тест достался автомат, причем какой — всего-то 4‑диапазонный. Такой, в котором четвертая передача — это овердрайв. Где еще вы сегодня встретите такое? Японский агрегат JATCO, что устанавливался в недалеком прошлом на Lada.
А вот как выглядят в цифрах динамические качества на трассе. В автоматическом режиме Ertiga ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 10 с. Отключение овердрайва сокращает это время до 8 с, вполне прилично. При скорости 100 км/ч двигатель раскручивается не более чем до 2200 об/мин. Индикаторы-диаграммы мощности и момента на панели приборов можно «догнать» до максимума, хотя они обычно демонстрируют 20–25 % потенциала мотора.
При неспешном передвижении в пространстве и расход топлива у Suzuki Ertiga очень разумный. 5,4 л на сотню на трассе — как вам такой результат для семиместного «вэна»? При проверке динамических качеств «аппетит» подрос, но тоже в пределах разумного — до шести литров. А в среднем за тест, включая город, правда, без пробок, автомобиль привез 6,7‑литровый расход. Все это при «ручной» эксплуатации, круиз-контроля в наличии нет. Бензин я использовал, как было рекомендовано, 95‑й, хотя, думаю, в силу конструкции двигатель «переварит» и 92‑й.
На подъем по мокрой траве уверенно тяну со скоростью 20 км/ч на второй передаче при 1500 об/мин. Интересно, что предложит мне режим L? Включаю — 2200 об/мин. Значит, действует он здесь, не бутафория. И в грязи поможет, и в снегу зимой. А вот что вряд ли поможет в холода на Ertiga, так это аккумулятор. Он здесь поистине мотоциклетного размера и емкостью всего-то 45 Ач. В теплой Индии о наших морозах, похоже, не знают. Но площадка позволяет разместить батарею чуть побольше. Я бы заменил…
А вообще-то ничего бы дорабатывать не стал. Ну разве что «одел» кресла в чехлы да разложил на полу резиновые коврики. Пожалуй, все. Заменить мультимедиасистему, скорее всего, не получится, так что пришлось бы освоить алгоритмы ее управления. Дополнительная «шумка» мне не нужна, устроит и нынешняя.
В целом же, повторюсь, Suzuki Ertiga — автомобиль, поистине необходимый на нашем рынке. Простой по конструкции, без лишних наворотов, удобный, практичный, вместительный, по-японски продуманный. Поистине идеал для владельца, считающего машину средством передвижения, а не роскошью. Так что ждем этот ретрокар в салонах. Только бы цена не оказалась заоблачной. Пока на сайте объявлений нашел его за… 2,8 млн рублей.