Дизельно-бензиновая дилемма от Haval H9

Пора накрутить хвост Land Cruiser Prado, который явно расслабился в отсутствие конкурентов. Согласитесь, Haval H9 на него похож. Причем клонированием здесь и не пахнет: H9 самобытен, где-то красив, а технологически стоит вровень с «японцем». То, что это серьезный игрок, стало ясно еще в 2015-м, сразу после начала продаж в России бензиновой версии. Нетерпения по поводу дизельного Н9 рынок не проявлял. С чего бы? И все же многим, кто еще несколько лет назад познакомился с бензиновой машиной и был ею приятно удивлен, нынче любопытно узнать подробности о дизельной. Итак, сперва немного свежих ощущений от автомобиля, затем о том, стоит ли связываться именно с дизелем.

БЕСКЛЮЧЕВОЙ ПРИСТУП

Модель брутальна. Это когда внешность отображает внушительные возможности. Иначе говоря, рамный внедорожник с понижающим рядом в трансмиссии и механической блокировкой заднего дифференциала определяется со стороны. При этом Н9 смотрится аккуратным, а идеальные щели между кузовными деталями на зависть перфекционисту. С помощью системы бесключевого доступа с первого раза автомобиль отпирается редко – зимой эта опция скорее раздражает, нежели помогает. А замок пятой двери не отпирается ни по бесключевому протоколу, ни по команде от кнопки с ключа и даже капризничает после нажатия соответствующей клавиши в салоне. Уважение владельцу производитель оказывает через подсвеченные пороги и светопроекцию на землю перед входом – надпись Haval. Хотя было бы лучше, если б подножка не пачкала брюк. Салон наполнен качественными текстурами, будь то ткань, кожа, «шпон» под дерево и даже пластик. В дизайне и материалах ни грамма китча. Приборы, кнопки управления, отделка, сиденья и ручка коробки передач – все выполнено блестяще. Кожаное кресло водителя плотно держит спину по всей высоте, а электрорегулировки нивелируют любой дискомфорт. Но на втором ряду (и тем более на третьем) такого комфорта и простора нет, там тесновато. Увы, высокий пол, под которым находится рама, не дает компоновщикам развернуться на полную.

ДАЙТЕ ЖЕ ТЕПЛА!

Управлять Н9 приятно. Приборка хорошо читается, спидометр цифровой, прочая информация указана с помощью благородных шкал и стрелок. На полном руле нужные кнопки: электрообогрев, «листалка» борткомпьютера, управление «музыкой». Все технологично. Иногда даже чересчур. Так, сигнал о падении давления в шине (какой именно?) сопровождал на протяжении всего теста. Как и горящий в треугольнике восклицательный знак – загадочный сигнал «Внимание! Что-то где-то пошло не так». Впечатляет орднунг центральной консоли. Ассоциации с Audi вызвала отвечающая за выбор режимов передвижения шайба-контроллер. Признаться, настройки режима «Спорт» условны. Впрочем, не удалось уловить особенной разницы и между режимами «Грязь», «Песок», «Снег». А ныне модная кнопочка Eco держится особняком. Ее функционал – отключение переднего моста в целях экономии. Кстати, полный привод, вот разочарование, устроен «по-кроссоверному» – на основе многодисковой муфты. Но больше всего вопросов к климатической установке. Особенно в морозные деньки. Дизельная версия лишена подогревателей. Прогреть салон на холостых оборотах при –15 оС за бортом нереально. И даже на ходу на добычу первого тепла из дефлекторов уходило не менее получаса езды. Спасали отличный обогрев сидений и руля. Кроме того, управлять «климатом» и обогревом сидений через тачскрин, пусть он и допускает работу в перчатках, неудобно. Делаешь много лишних движений. А именно когда выбранные установки то и дело обнуляются. Словом, с «климатом» не все ладно.

ЛОВИМ НОЛЬ

Зато 8-диапазонный автомат ZF подтормаживает только при переходе с первой передачи на вторую, выше все происходит бесшовно. Динамики дизеля достаточно как для города, так и для трассы, обгоны даются без труда. Полка крутящего момента широка. Эмоций добавляет и «короткий», всего в три оборота, руль. На стартовой скорости он балует обратной связью, хотя на шоссе, увы, некогда приятное усилие испаряется. Приходится, подруливая, «ловить ноль». Шумоизоляция у Н9 завидная, мотор хорошо слышен только при резком разгоне. Однако дизель иногда выдает себя вибрацией на руле. Тем же путем проникает сюда и неприятная дробь от встречи подвески с мелкими, но ребристыми дорожными неурядицами. Зато серьезный брак покрытия – кочки и значительные выбоины – подвеска обучена глотать безукоризненно. Немудрено, что на грунтовке «китаец» способен доставить водителю удовольствие.

ДАЙТЕ ЛУЧШЕ БЕНЗИН

В итоге заочного противостояния рекомендовать дизель вместо бензина сложно. Среди плюсов – экономичность дизеля. В городском цикле расход топлива не превышал 8,6 л/100 км. Бензин придется заправлять чаще. При этом дорожный налог на дизель ниже, а крутящий момент, напротив, выше – 420 Нм против 350 Нм. Теперь минусы. Раз в 500 км здесь на 5–10 минут включается прожиг сажевого фильтра, когда машину глушить нельзя. Отсюда неприятные запахи. Дизель (в теории) хуже заводится в мороз, требуя установки предпускового подогревателя, и он громче бензинового мотора. К тому же турбояма у него куда «глубже». По факту дизель менее мощный и динамичный: 190 л.с. против 245 л.с. – 14 с разгона до сотни против 12,5 с бензинового мотора. С дизелем, наконец, холодно. О теплой бензиновой модификации приходилось мечтать. А теперь представьте, что дизель еще и на 115 000 рублей дороже (и в полтора-два раза в обслуживании). Вы все еще намерены голосовать за дизель? Мы – нет.