Cadillac XT4: в тренде и трендам вопреки

Понятно, что у всех по-разному, но у меня со словом Cadillac до сих пор ассоциировались два образа: что-то громадное, как Гранд- Каньон, и нечто «диванообразное», вволю пожирающее бензин. И вдруг передо мной совсем другой «портрет» – маленький кроссовер с дизельным мотором. Да, XT4 тоже Cadillac, и я буду его сейчас тестировать.

НЕ МЕЛОЧИТЕСЬ, БРАТЦЫ!

Впрочем, назвать этот автомобиль маленьким можно лишь с натяжкой, без малого 4,6 м в длину – это, например, больше, чем у «одноклассника» Range Rover Evoque. Но если сравнивать «американца» с его «старшим братом» XT5, то новичок действительно смотрится компактным. При этом в экстерьере сразу определяется фирменный дизайн марки – геометрия ломаных линий на кузове и оптике. Вместе с тем XT4 смотрится строже своих «родственников» – хрома минимум, да и силуэт, пожалуй, более европейский. Что объяснимо, ведь при его создании стилисты ориентировались именно на европейских конкурентов. В салоне ощущение Старого Света усиливается: если у предыдущих Cadillac разнообразие фактур – дерево, металл, кожа, плюс сложная геометрия панелей и россыпь кнопок, то здесь по американским меркам практически минимализм. Хотя материалы качественные, а обивку кресел даже шьют вручную. И с эргономикой порядок – кнопок тоже много, но почти все они расположены на цен тральной консоли. И для меня это плюс: модные сенсоры часто «ловят глюка», а кнопка – это хорошо, надежно. Правда, иногда теряешься – чем управлять, скажем, «мультимедийкой»? Сенсорами, кнопками, шайбой? Все три варианта рабочие, а нужно ли так много? Зато на втором ряду не все однозначно. Начнем с хорошего – двери открываются на широкий угол (и прикрывают пороги, как и передние). По внутреннему простору вообще рекорд, но вот посадка… Не могу понять, почему в премиальном Cadillac не сделали регулируемую спинку заднего кресла. По-моему, это крохоборство, тем более что у конкурентов такая опция есть. А хуже всего, что это отражается на комфорте, – сидишь вертикально и подпираешь головой крышу, а ведь наклон спинки мог бы отчасти решить проблему. Я променял бы на регулируемую спинку даже массаж в передних креслах. Тем более что спереди безоговорочно удобно, особенно по ширине.

ТЫ КТО – КРОССОВЕР?

Теперь о технике. Тут есть новации, и их немало. Прежде всего, автомобиль построен на новой платформе E2. В шасси у XT4 спереди McPherson, сзади – многорычажка, а главное, что под капотом дизель. Что это, опять ориентация на европейцев? Но ведь они уже не первый год как объявили бой этому типу ДВС. Скорее у них ставка на электрокары, производителей поджимают жесткие экологические нормы. Между тем у «американца», по крайней мере в российской спецификации, всего лишь Euro-5. Хотя с расходом солярки особых проблем нет – 10 л/100 км в режиме городских пробок и 7 л на шоссе. Притом что мо тор не из «дохляков» – турбированный 2-литровый, несущий 174 л.с. И все-таки в характере есть некий флегматизм: 10,6 с до сотни. Даже при продавливании педали газа в пол машина не выстреливает, а разгоняется степенно, да и 9-диапазонный автомат, на мой взгляд, слишком рано переключает передачи – чувствуется, что во главу угла поставлена экономия топлива и комфорт. Это подтверждается и работой подвески, мягко отрабатывающей ямки и неровности. Возможно, в этом заслуга адаптивной подвески CDC, которая стоит на тестовом автомобиле. Жесткость амортизаторов меняется при помощи смены объема сечения на управляющих клапанах – по аналогии с френч-прессом. На «старших» же моделях бренда используется система MagneRide, где изменяется плотность магнитной жидкости. Такое решение является более сложным в реализации, поэтому его не стали применять в маленьком кроссовере. Порадовали меня и тормоза – отклик на педаль точный, исчезла пресловутая американская «ватность». Видимо, свою роль сыграл электрогидравлический блок. И удивила управляемость: на этой машине хочется рулить – ХТ4 охотно встает на дугу и крепко за нее держится. Отчасти это заслуга полного привода с двумя многодисковыми муфтами на задней оси, которые обеспечивают перераспределение до 100% крутящего момента между колесами. В поворотах основная часть тяги достается внешнему колесу, что и повышает стабильность. Но все же я не стал бы проверять полный при вод на бездорожье. Во-первых, он в принципе не рассчитан на покорение направлений, во-вторых, сама модель не предназначена для игрищ вне дорог. Скажу больше, я с аккуратно- стью выбирался бы даже на грунтовку, 171 мм дорожного просвета – далеко не рекорд, а еще эти низкие свесы: углы въезда и съезда – 13,9 и 26° соответственно. Какая-то не кроссоверная геометрия… И все-таки машина у американцев получилась любопытная, я бы сказал, многоликая. К тому же компанию можно похвалить за то, что она не побоялась войти в новый для себя сегмент, где прочно обосновались другие игроки. Надеюсь, ориентируясь на них, Cadillac не перестанет придерживаться своих ценностей. Тех, за которые его любят пусть и немногочисленные в нашей стране, но оттого еще более верные клиенты.