Автомобиль товарища Мао

В Китае захотеть автомобильную промышленность мог только один человек — Мао Цзэдун. С ним это произошло в начале 1950‑х годов. Мао тогда было под 60 лет, что не могло не сказаться на выборе стратегии

Первый автомобиль — грузовик Jiefang CA10, копия ЗиЛ-150, выпускавшийся на единственном заводе FAW. А начало его производства 15 июня 1953 года стало официальным днем рождения автопрома Китая.
О легковом автомобиле Мао задумался позже и лишь потому, что окружение смогло доказать ему на словах, что он велик, страна у него великая, а величие необходимо подчеркнуть персональным автомобилем непременно китайского производства. В связи с чем Мао Дзэдун захотел автомобильную промышленность во второй раз, и в Китае случилось легковое производство.
Стратегический партнер коммунистического Китая — СССР — автомобильные заводы покупал в Америке, не очень разбираясь в технологиях, конструкции и проектировании, получая под ключ готовые решения. Китай пошел тем же путем, заказав готовую автомобильную промышленность у Советского Союза. Поэтому к копиям советских грузовиков добавились копии легковых машин. Но тут произошел сбой. Мао напомнили о его собственном величии, и потому машину первого лица надлежало сделать вполне советского вида, но все же хоть в чем-то индивидуальной.
21 мая 1958 года Мао получил первый легковой китайский автомобиль высшего класса Hongqi CA72. Он был похож на огромную «Волгу» ГАЗ-21, чем льстил Советскому Союзу. В более поздней истории возникло сравнение с Chrysler 1955 года, что должно было подольстить американцам. Но одно дело выстукивать вручную детали кузова и другое дело выпиливать из единого куска чугуна двигатель. Мотор взяли советский от «Чайки» ГАЗ-13.
Восхищение собой и величием дел недолго удерживало Мао от следующего шага — автомобиля для чиновников. В том же 1958 году и они получили персональный выезд — Dongfeng CA71. Хотя идея была не в том, чтобы чиновник поехал с комфортом, а в том, чтобы китайский пролетариат увидел наглядный результат стартовавшей в этом году кампании «Большой скачок». Страна принялась догонять и перегонять Запад наподобие СССР, затеявшего в 1927 году подобную стратегию под лозунгом «Догнать и перегнать!».
Озадаченный получившимся Dongfeng CA71, Мао привычно обратился за вдохновением к Советскому Союзу и обнаружил, что легковые автомобили бывают не только для него, министров и такси. Даже в СССР существует малый класс авто, предназначенных для счастливого пролетариата. Вызванные на разговор инженеры пекинского завода BAW сообщили, что и они про это знают и готовы немедленно предъявить изделие. Речь шла о машине с красивым именем Jinggangshan. Так называлась заветная гора, за которой Мао прятался во время революции (как Ленин в Разливе). На всякий случай было предложено считать Jinggangshan, несмотря на скромные размеры и всего две двери, еще одним примером «Большого скачка». Мастерили машину стремительно, схватив за основу Volkswagen Käfer («Жук»). Поэтому китайский скачок получился заднемоторным, с четырехцилиндровым «оппозитником» воздушного охлаждения скромной мощностью 35 л.с. Зато удалась внешность. Машина никак не указывала на сходство с немецким прототипом и обладала привычным сходством с… ГАЗ-21. В 1958 году Мао Цзэдуну исполнилось 65, но даже его старческий консерватизм воспротивился, и машину забраковали. Она пробыла два года в прототипах, оставив след в заводской истории, и уступила место более востребованному Dongfanghong BJ760, срочно сделанному из… ГАЗ-21. С сохранением максимального сходства. И только в этот момент Мао сдался. Он понял, что у его инженеров других легковых машин не получится, и, махнув рукой, удалился от автопрома, намереваясь обогнать по выплавке стали Англию и Америку.
Лишь после смерти безжалостного Мао Цзэдуна его преемник Дэн Сяопин перестроил экономику, открыв ее миру и иностранным инвесторам. Одной из первых компаний, пришедших в Китай, стал Volkswagen, построивший в 1985 году полноценный автозавод. И только настоящий автомобиль Passat/Santana, заменивший нелепый Shanghai SH760, стал долгожданным продуктом нормальной автомобильной промышленности, которой при жестоком и бесчеловечном Мао и не могло получиться.
С момента, когда в Китай наконец-то пришел первый капиталистический инвестор со своим автозаводом, и до момента, когда Китай смог обзавестись автопромом, прошло еще 30 лет. За эти годы китайцы предпринимали попытки самостоятельного создания автомобилей, ни разу и ни в чем не преуспев. И только полностью перейдя на заимствование, копирование и патентное производство, страна стала демонстрировать миру наличие автомобильной промышленности.