Авто из под прилавка, или как Kia Mohave напомнил о слове дефицит

Тестируя обновленный большой SUV, мы разбирались, почему за ним выстроилась очередь на корейском рынке, а вслед за этим и в России.

Как я ни сопротивлялся внутренне, пришлось все же злоупотребить служебным положени­ем: после многоднев­ных уговоров приятеля позвонил знакомому в компанию «Киа Моторс Россия и СНГ» с просьбой подсобить моему другу, который не сумел найти у диле­ров «живой» Mohave. Дефицит!  Да, это уже подзабытое с советских времен слово вновь входит в обиход. И самое удивительное, что примени­тельно к автомобилю недешевому (поч­ти от 3,25 млн кровно заработанных), да еще к корейскому. Но факт есть факт: за полноразмерным SUV от KIA потенциальные владельцы прямо со дня продаж устроили охоту. Одним из них вынужден был стать и я – букваль­но перед тестом позвонил давнишний друг и попросил «все разузнать» о са­мой дорогой комплектации «корейца». Я в принципе не удивился, поскольку он и есть целевая аудитория Mohave. В свои пятьдесят удачно женат, воспиты­вает сына и дочь, работает менеджером успешной компании и имеет классические мужские хобби – охота, рыбалка, путешествия по городам и весям.

В РОЛИ ТОРГОВОГО АГЕНТА

Тринадцать лет назад дизайнеры KIA опробовали на концептуальном купе Kee дерзкий прием: будто приплюснутая по центру решетка радиатора «Нос тигра» выглядела небанально, хотя в подсозна­нии и витала ассоциация с «ноздрями» BMW. Со временем такой «фасад» стал постоянным для всех моделей марки. И вот я смотрю на радикально модернизи­рованный корейский «полноразмерник». Он не просто похож на полосатого хищни­ка: не нос, а носище, заостренные секции «противотуманок» – не зубы, а зубищи, а светодиодные пунктиры в оптике – ког­тищи, иначе не скажешь!

Стремясь выполнить наказ приятеля, я сосредоточился в основном на топовой комплектации автомобиля. Хотя для пол­ноты картины поездил и на исполнениях попроще. Внешне они мало отличаются от самых дорогих и «нафаршированных»: те же широкие прорезиненные поднож­ки, светодиодная адаптивная оптика, бесключевой доступ и электропривод пятой двери. Разве что тонировка за­дних стекол менее глубокая да колеса не 20-, а 18-дюймовые.

Но, если копнуть глубже, да еще в са­лоне, преимуществ «верхней» комплек­тации перед «базой», а тем более перед «дорестайлом» обнаружишь немало. Самые очевидные: USB-разъемов боль­ше, вместо ручной настройки руля по наклону – электрорегулировка в двух плоскостях, аналоговая «приборка» по­вышена в ранге до виртуальной, сиденье водителя – с памятью настроек, в потол­ке – люк с электроприводом. Что называ­ется, почувствуйте разницу!

ПО ПРЕМИАЛЬНЫМ КАНОНАМ

Сажусь на водительское место самого шикарного Mohave и... ощущаю свою значимость! Кресло широкое, с мягким наполнителем, обшитое кожей наппа. Цифровая «приборка» подстраивает­ся под любой вкус. На 12,3-дюймовый тачскрин выводятся ракурсы системы кругового обзора, а экран можно делить на сектора для запуска сразу нескольких приложений. Или, скажем, цветной проекционный дисплей транслирует на «лобовуху» шквал информации, есть даже пиктограмма соседнего автомобиля в слепой зоне.

 В отделке же корейцы без сомнений дотянулись до премиума. Больше всего впе­чатлил уровень проработки псевдодеревян­ных вставок! Цвет, фактура, да и на ощупь – дерево деревом! И уж точно понравится моему другу аудиосистема Lexicon с 13 ди­намиками, сабвуфером и внешним усили­телем. Кстати, такая акустика используется в том числе для усиления звука 3-литрового турбодизельного 249-сильного V6.

 СЕМЕРО ПО ЛАВКАМ

На всех рядах просторно. Но есть не­большой компоновочный «косячок» – узковатый «коридорчик» к салонным тылам. Теперь понятно, почему боко­вые подножки предложены для всех версий – с них на третий ряд занырива­ешь точно с трамплина.

Разрезной средний диван сдвигается продольно в пропорции 60:40, и его на­верняка облюбовала бы супруга моего друга – дама весьма требовательная. Уверен, ее порадует двухступенчатый подогрев, регулировка спинки по наклону и полноценный блок «клима­та». USB-слоты же (как и розетки на 12 и 220 В) проросли в салоне и вовсе, будто грибы после дождя. Даже на третьем ряду, где, как я понял, друг планирует катать своих несовершен­нолетних отпрысков, такой разъем выведен в боковую панель.

Наконец, автомобиль следует пра­вилу «грузи не хочу». Сиденья заднего и среднего рядов можно сложить в ров­ный пол, и по умолчанию немаленькое багажное отделение (350 л) превра­тится в настоящий корабельный трюм на 2765 л! Когда доставал из этих недр командировочный рюкзак, возникло ощущение, что внедорожник про­глотил меня, точно Левиафан Иову. Жаль только, что ради столь щедрого метража и литража компоновщикам пришлось отправить запаску в ссылку под задний свес.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

Конечно, я учел особое пожелание «заказчика» и проверил (цитирую) «сколько дури у 3-литрового турбоди­зеля». Так вот, уже после первых ки­лометров по шоссе и горным дорогам стало ясно – Mohave (вовсе не пушин­ка – 2290 кг) весьма резвый! Ослабить его натиск могут разве что крутые подъемы. А если на прямой... Пред­ставьте, что вскочили на коня-тяже­ловоза какой-нибудь владимирской породы и вонзили шпоры ему в бока. Что-то похожее происходит здесь при кикдауне. «Пришпоренный» великан переходит с рыси на галоп, а «спор­тивный» режим действует точно плет­ка. Автомат неизменно деликатен – мягко и без задержек перетасовывает восемь передач. В салоне же при этом тихо – шумоизоляция выполнена на пятерку.

Важно, что при активной езде этот «рамник» не кажется увальнем. Для справки: в ходе рестайлинга инженеры отобрали у «корейца» опциональное пневматическое шасси, но одно­временно перекалибровали базовую пружинную подвеску с независимыми конструкциями спереди и сзади. На место «гидрача» между тем пришел усилитель с электромотором на рулевой рейке. Что в итоге?

Крены в крутых виражах и вертикаль­ную раскачку на волнах асфальта не на­зовешь чрезмерными. Отклик на баранке обострился, и она стала «прозрачнее». Наконец, с плавностью хода дела обстоят неплохо. По асфальту хорошего и по­средственного качества «тигр» идет на мягких лапах. Правда, на разбитой вдрызг грунтовке седоков, врать не буду, потряхи­вает. Однако пробить амортизаторы, как ни старался, я не смог.  

На бездорожье «понижайка», само­блокирующийся задний дифференциал (выделен двум «старшим» комплектаци­ям), помощник при спуске (ограничивает скорость 8 км/ч), а также система Drive Mode Select (позволяет тасовать режимы «Снег», «Песок» и «Грязь») точно помо­гут моему другу, когда он отправится за куропатками или щуками. Но увлекаться джиперством не стоит – сесть на брюхо на «пересеченке» вполне реально из-за немаленьких кузовных свесов.

Ну и, конечно, топовый вариант Premium – для тех, кто выбирает макси­мальную безопасность. Скажем, имеюща­яся здесь комбинация адаптивного круиза и системы контроля рядности – уже почти автопилот. Остается добавить, что я лишь укрепил друга в его намерениях – брать самый «топ» за 3 709 900 рублей. Базовый вариант, понятно, подешевле (3 249 900 рублей), но в нем не будет ни элементов автопилотирования, ни люксовой аудиосистемы, ни кругового обзора с четырьмя камерами. Впрочем, за объявленную цену автомобиль еще надо найти. Воспользовавшись тем, что из-за повышенного мирового спроса в России на модель введена квота, наши дилеры стали «набивать» Mohave допоборудова­нием и аксессуарами, стремясь тем самым быстро заработать. Вот и моему приятелю мы все еще пытаемся найти подходящую машину...